От мощнейшего лобового удара автомобили выбросило с проезжей части на обочину. У серебристого пикапа Mitsubishi основной удар пришелся на левую, водительскую часть, которая буквально проломлена внутрь салона. Что касается второго автомобиля — ВАЗ-21099, то его практически смяло в лепёшку, машина превратилась в одно сплошное месиво из металла и пластика.

В двух машинах находились в общей сложности семь человек: шестеро в «ВАЗе» и водитель пикапа.

После столкновения автомобили не загорелись. На месте происшествия работают следователи и эксперты. Личности погибших пассажиров и водителей устанавливаются.

Источник: http://world.fedpress.ru/news/russia_and_cis/1362630047-v-strashnoi-avtokatastrofe-v-primore-pogibli-semero

37-летний музыкант за свою карьеру успел выпустить четыре студийных альбома. Самым успешным стал дебютный диск Э.Джонсона Sky’s the Limit 1998г. Он занял 15-е место в американском хит-параде наиболее популярных альбомов Billboard 200.

Первые три диска Э.Джонсон выпустил под популярным хип-хоп-лейблом No Limit Records. В 2011г. он основал собственный лейбл Banx Entertainment. Сотрудничал со звездой хип-хопа Master P и другими знаменитыми музыкантами.

Читать полностью: http://top.rbc.ru/incidents/05/03/2013/847957.shtml

Во Франции и Германии прошли массовые демонстрации участники которых держались за руки или соединяли руки при помощи веревок и ярких ленточек.

В Париже противники атомной энергии сформировали огромную цепочку из людей. Этим они хотели привлечь внимание французских властей к потенциальной угрозе, которую таит в себе ядерная энергетика и заставить законодателей отказаться от “мирного атома”. Активисты собрались в общей сложности в 18 местах в Париже и оттуда начали двигаться по улицам, формируя гигантскую живую цепь. Участники акции считают, что ядерная энергетика, несмотря на современные технологии, по-прежнему остается одной из самых опасных и дорогостоящих в мире.

В Германии также прошли акции протеста. Здесь участники демонстраций подвергли критике энергетическую политику канцлера Ангелы Меркель, которая, по их мнению, медлит в вопросах отказа ФРГ от атомной энергетики. Немецкие экологи утверждают, что атомные станции с каждым годом все более изнашиваются и играют незначительную роль в обеспечении электроэнергией населения. В Германии действуют девять АЭС. Большинство реакторов будут эксплуатировать до 2022г. Участники демонстрации требуют закрыть их без промедления.

Террористический акт 11 сентября 2001 года (иногда именуемый просто 9/11) — серия координированных самоубийственных террористических атак, произошедших в Соединённых Штатах Америки. По официальной версии, ответственность за эти атаки лежит на террористической организации «Аль-Каида».

Утром того дня девятнадцать террористов, предположительно, имеющих отношение к «Аль-Каиде», разделившись на четыре группы, захватили четыре рейсовых пассажирских авиалайнера. Каждая группа имела как минимум одного члена, прошедшего начальную лётную подготовку.

Теракт начался с Нью-Йорка. Первой целью стала северная башня Всемирного Торгового Центра, в которую и врезался лайнер на уровне 80-го этажа. После чего, спустя несколько минут, южная башня была атакована вторым самолётом. Спустя ещё некоторое время, возникли интенсивные пожары в результате мощнейших взрывов в обоих зданиях. Через два часа весь мир наблюдал, как рухнули башни. Вследствие чего погибли 135 человек, находившиеся в самолётах, и ещё несколько тысяч человек, не смогшие найти выход из Всемирного торгового центра.

Буквально спустя 3 минуты, после того, как были атакованы башни-близнецы, третий лайнер упал на Министерство обороны США. В результате крушения погибли 125 сотрудников Пентагона, 59 человек, находившиеся в авиалайнере, а также 5 участников теракта.

Четвёртый самолёт держал курс к Белому дому, но упал в штате Пенсильвания. В живых никто не остался.

После захвата самолётов некоторые пассажиры смогли воспользоваться спутниковым телефоном самолёта, а также своими мобильными телефонами, и сообщить о захвате. По их сообщениям, террористы использовали холодное оружие (возможно, офисные ножи и складные бытовые ножи), в результате чего погибли несколько бортпроводников, как минимум, один пассажир, и, как минимум один пилот, КВС рейса 11 Джон Огоновски. Кроме того, террористы использовали газовые баллоны (слезоточивый газ или перцовую вытяжку) на рейсах 11 и 175. В трёх случаях террористы угрожали взрывом самолёта, но расследование показало, что, вероятнее всего, террористы не имели при себе взрывных устройств.

Согласно расшифровке речевого самописца рейса 93, команда и пассажиры самолёта совершили попытку вернуть контроль над самолётом, после того, как узнали по мобильным телефонам, что другие захваченные самолёты врезались в башни ВТЦ. Вероятно, что проигрывающие борьбу террористы направили самолёт в землю, в результате чего произошло падение. Целью террористов, захвативших этот рейс, вероятно было здание Капитолия, которое они между собой называли кодовым словом «факультет права».

Происходящие события вызвали широкомасштабный информационный хаос на всей территории США. Все коммерческие авиарейсы были отменены, посадка самолётов на территории США была запрещена (кроме внутренних рейсов, уже находившихся в воздухе). Самолёты, прибывавшие в США из других стран, были направлены обратно в аэропорты вылета, или направлялись в аэропорты Канады и Мексики. Над крупными городами США было организовано патрулирование истребителями ВВС и Национальной Гвардии. Поступали сообщения о других террористических атаках, которые впоследствии оказались ошибочными.. Например, сообщалось о взрыве бомбы в автомобиле около здания Госдепартамента США, о пожаре в Вашингтонском торговом центре, о взрыве Труман Билдинг в Вашингтоне. Кроме того, сообщалось о захвате ещё одного самолёта, рейс 1989 Delta Air Lines (Boeing 767), это сообщение также оказалось ложным.

Была приведена в состояние повышенной готовности Система экстренного оповещения (EAS), но она так и не была использована. Первый раз за всю историю были приземлены все гражданские летательные аппараты на территории США и Канады, кроме тех, которые принадлежали полиции или выполняли медицинские полёты; это сказалось на десятках тысяч пассажиров по всему миру. Все международные рейсы, прибывавшие в США, были отменены или перенаправлены в другие страны, такие, как Канада.

Были выполнены планы по поддержанию деятельности правительства в чрезвычайных ситуациях, а также планы эвакуации национальных лидеров]. Однако конгресс только в феврале 2002 года признал, что деятельность правительства не прерывалась.

Единственным осуждённым по данному делу признали гражданина Франции, Закариаса Муссауи, имеющего марокканские корни. Но прямого отношения к произошедшим событиям он не имел, так как его арестовали ещё за месяц до терактов. Закариас брал уроки по управлению самолётом в Оклахоме, но изъявил желание научиться управлять пассажирским лайнером. Это и стало причиной его ареста.

Что касается расследования независимой комиссии, то окончательный протокол гласит о том, что правительство Соединённых Штатов Америки имело информацию о готовящихся терактах, но почему-то не предприняло никаких действий их предотвращения. А также не предпринимались никакие меры дисциплинированного взыскания к работникам ЦРУ. Некомпетентность работы ЦРУ была списана директором этой организации на недостаток финансирования, а также персонала.

25 июля 2000 года сверхзвуковой лайнер “Конкорд” компании “Эр Франс” через 3 минуты после взлета из парижского аэропорта Шарль-де-Голль рухнул на землю. Погибли 113 человек.
За несколько минут до катастрофы на взлётно-посадочной полосе 26П совершил посадку Боинг-747 президента Франции Жака Ширака, возвратившегося из Японии с саммита «большой восьмерки». В то время как Боинг-747 выруливал на стоянку, с той же ВПП 26П совершал взлет пассажирский лайнер McDonnell Douglas DC-10 американской авиакомпании Continental Airlines. Во время разбега от одного из двигателей самолёта оторвалась титановая пластина — деталь, защищающая створки механизма реверса от износа. Такое повреждение не представляло опасности для DC-10.

25 июля 2000 года “Конкорду” компании “Эр Франс” предстояло совершить чартерный рейс AF-4590 из Парижа в Нью-Йорк. Фирма “Петер Дайлман” из Германии зафрахтовала его для перевозки в Нью-Йорк туристов, купивших билеты в двухнедельный круиз. Так что большинство пассажиров, 96 из 109, – немцы.

“Конкорд” с бортовым номером F-BTSC в “Эр Франс” называли “Танго Сьерра Чарли” (по латинским буквам). Впервые он поднялся в небо 31 января 1975 года, то есть он самый старый из всех “Конкордов”, находившихся в эксплуатации до последнего времени. Но при этом налетал не так много, как другие, – менее 12 тысяч часов.

Чартерный рейс AF-4590 обслуживался опытным экипажем, – каждый из пилотов налетал не менее 10 тысяч часов. На “Конкорде” они провели от одного до трех лет, а второй пилот был к тому же инструктором на самолетах данного типа.

Лайнер заправили 119 т авиатоплива, однако отправку рейса задержали. Это произошло по двум причинам: во-первых, багаж многих пассажиров доставили с опозданием, во-вторых, пришлось менять одну из деталей на двигателе. Система реверса двигателя № 2 вышла из строя еще 24 июля, когда “Конкорд” возвращался из Нью-Йорка. По словам специалистов, можно было обойтись и без ремонта: правила технической эксплуатации позволяют совершать полет при неисправном реверсе на одном из двигателей. Однако командир настоял на проведении ремонта.

На складе нужной детали не оказалось. В запасе у компании имелось два нелетающих “Конкорда”. С одного из них механики “Эр Франс” и сняли агрегат, который управляет системой реверса. Вся операция замены продолжалась около получаса.

Наконец “Конкорд” занял место на исполнительном старте; экипаж получил разрешение на взлет. Диспетчер отдал команду после набора высоты занимать эшелон 10, 5.

В 16.42 по местному времени “Конкорд” начал разбег по ВПП аэропорта Шарль-де-Голль. На скорости 360 км/час второй пилот потянул штурвал на себя – нос самолета медленно пошел вверх. Носовая стойка шасси уже оторвалась от “бетонки”, но две главные продолжали подпрыгивать. Один из ударов, особенно сильный, сопровождался резким звуком. Спустя несколько мгновений самолет оторвался от земли.

Диспетчеры, наблюдавшие за взлетом, тут же сообщили на борт о воспламенении в хвосте самолета. Двигатели издавали странный шум – в несколько раз громче обычного.

Второй пилот потянулся к крану выпуска-уборки шасси, когда раздался сигнал пожарной тревоги и на приборной панели замигало табло: “Пожар левого двигателя № 3″. Командир быстро перекрыл подачу топлива в двигатель и включил противопожарную систему, в то время как второй пилот попытался убрать шасси аварийным способом – вручную.

“Конкорд” с трудом держался на высоте около 500 м. На приборной панели загорелось табло: “Пожар в левом двигателе № 4″. Двигатель тут же отключили, но противопожарная система исчерпала свои возможности. “Конкорд” способен держаться в воздухе и при двух отказавших двигателях, но для взлета требуется максимальная мощность.

Командир решил поднять машину в воздух и дотянуть до аэродрома в Ле-Бурже – всего десяток километров. Пытаясь набрать хоть немного высоты, он изо всех сил тянул штурвал на себя, но тщетно. Лайнер быстро терял скорость, а тяги двух двигателей явно не хватало, чтобы удерживать 180-тонную машину в воздухе. Последние 20 м “Конкорд” падал хвостом вниз.

Самолет, задев сначала высоковольтную линию, затем двухэтажную гостиницу “Отелиссимо”, рухнул на окраине Гонеса, примерно в 3 км к юго-западу от аэропорта. Взрыв многих тонн горючего – и место катастрофы накрыли всполохи пламени, густой едкий дым. От ударной волны во многих домах вылетели стекла, а сотрясение почвы зафиксировано даже сейсмологическими станциями Германии. Силой взрыва многотонные двигатели отбросило на 500 м, а хвостовую часть – на 200 м. Более мелкие фрагменты конструкции находили на расстоянии 1200 м от места падения “Конкорда”. Все пассажиры и экипаж сразу погибли.

Жандармы оперативно оцепили территорию. Более 400 пожарных, оснащенных самой современной техникой, несколько часов боролись с огнем. Спасатели, разбившись на группы, начали по секторам обследовать район катастрофы. Обнаружить удалось лишь 82 тела из 113-ти; остальные бесследно сгорели.

Когда происходят большие катастрофы, многие невольно думают о Боге и о судьбе.

Хайнриху Верхану из Ганновера шел 91-й год, но, несмотря на преклонный возраст, он часто и много путешествовал. Состоятельный бюргер решил отправиться в поездку по Карибскому морю, заплатив 8 тысяч марок. Пришлось потратиться и на авиабилет. На тот самый рейс AF-4590…

65-летний мультимиллионер Андреас Шраннер два года назад продал фирму и решил пожить в свое удовольствие. Хотел отпраздновать день рождения на борту роскошного лайнера, пригласил всю семью: жену Марию, дочь Андреу, зятя Кристиана Айха и двух внуков – десятилетнего Максимилиана и восьмилетнюю Катарину. Дети особенно радовались путешествию. Кристиан Айх, кстати, тоже довольно известный в Германии человек – менеджер БМВ и директор музея истории этого концерна. Погибли все три поколения семьи.

Удивительна судьба 66-летнего Вольфганга Шниттера из Потсдама. Во времена ГДР просто каменщик, после объединения Германии быстро разбогател: купил дом, дорогое авто, хотел посмотреть мир…

На фоне состоятельных пассажиров особенно трогательна история семейной пары скромных молодых учителей из городка Менхенгладбах-Рейдта. Маргарет и Клаус Френцен, у них трое детей, копили деньги на поездку буквально с первого дня семейной жизни. Клаус к тому же был страстным поклонником “Конкордов”, собирал всю информацию об этом самолете и хотел лететь именно на нем…

Но нашлись и счастливчики, кого пощадила судьба. Берлинский киноактер Гюнтер Пфитцман, 76 лет, получил приглашение принять участие в круизе в качестве шоумена. Незадолго до этого он перенес инфаркт и поэтому решил отказаться от заманчивого предложения.

Тридцать три участника круиза, среднего достатка, решили сэкономить именно на полете на “Конкорде”. Они отправились в Нью-Йорк другим, более дешевым, рейсом и узнали о трагедии уже на борту теплохода.

Два венгерских туриста умудрились сфотографировать горящий “Конкорд”. Снимок, проданный агентству Рейтер, вероятно, за пару тысяч долларов, в тот же день был показан по телевидению, а на следующий – обошел первые полосы газет во всем мире. Между прочим, за продажу эксклюзивных прав какому-нибудь журналу наподобие “Пари-матч” венгры могли бы получить раз в пятьдесят больше.

На миллион франков вправе был рассчитывать японец, вылетавший 25 июля из Парижа в Токио и сфотографировавший горящий “Конкорд” через иллюминатор своего самолета. Его снимки, отличного качества, запоздали. Однако японский турист не остался внакладе, продав фотографии двум британским газетам. “На одном из снимков видно, что огонь струится не из двигателей. Такое впечатление, что пламя вызвано утечкой керосина, который вытекает где-то выше турбин”, – сделали вывод эксперты.

Двое водителей-испанцев успели запечатлеть полет горящего “Конкорда” на видеопленку и выгодно продали ее телевидению.

Сообщения о катастрофе моментально появились в эфире и привели в состояние шока не только Францию, но и всю Европу. На Парижской, Нью-Йоркской и Токийской биржах упал курс акций авиакомпаний “Эр Франс” и “Бритиш эйрвэйз”.

Первая реакция в Англии на катастрофу “Конкорда” – потрясение, неверие в случившееся и даже некое уязвленное чувство национального достоинства. “Самый надежный в мире”, “идеал технического совершенства”, “символ победы европейской конструкторской мысли над гегемонией американских “Боингов”, – гласили в свое время комментарии. Кстати, в день трагедии под Парижем из-за технических неполадок был отменен полет “Конкорда” из Лондона в Нью-Йорк. Пассажиров пересадили на “Боинг”.

Англичане в большинстве своем считают, что свою роль в катастрофе сыграл целый ряд факторов – от технических до человеческих. Эксперты напоминали, что за секунды до падения лайнер будто застыл в воздухе. Такое может случиться, если контроль над машиной полностью потерян, а экипаж бездействует.

“Черные ящики” уцелели в пожаре; расшифровка записей добавила пищи для размышлений.

Рассматривая возможные причины катастрофы, специалисты сразу отвергли версию о теракте как “не имеющую ни малейших оснований” и выдвинули на первый план “технические проблемы”, точнее говоря, неполадки в одном из двигателей.

Серьезные подозрения вызывало качество срочного ремонта системы реверсной тяги. Сразу после катастрофы жандармы изъяли все журналы ремонтных работ. Обломки самолета доставили на военно-воздушную базу Дюни.

В печати появились сообщения, что виной всему – небрежность техников, заменявших деталь на втором двигателе “Конкорда”. Эти предположения отчасти подтверждались заключением экспертов о наличии в двигателе “инородного тела” (им вполне могла стать забытая отвертка). В ответ Национальный профсоюз техников гражданской авиации выступил с заявлением, в котором осудил “кампанию, направленную на то, чтобы поставить под сомнение работу механиков, осуществлявших ремонт авиалайнера”.

Тем временем все полеты “Конкордов” запрещены. Двенадцать самолетов стояли в Париже и Лондоне, а еще один оказался в Нью-Йорке. Началось тщательное обследование их технического состояния. Но кроме микротрещин, обязательных для любой металлоконструкции, ничего подозрительного обнаружить не удалось. Четыре турбореактивных двигателя “Олимпус-593″ оказались исправными, с запасом ресурса. В расследовании принимали участие специалисты Международной организации воздушных перевозчиков и американское федеральное управление авиации (FAA), но и они не обнаружили технических дефектов, и запрет на полеты “Конкордов” сняли. Первую после почти двухмесячного перерыва посадку “сверхзвуковика” приветствовали около сотни представителей кампании.

Что послужило причиной гибели “сверхзвуковика”? По главной версии, при взлете лопнули шины и было повреждено шасси. Обломками металла пробило топливные баки, и пламя охватило двигатели. Устройство шасси у “Конкорда” имеет свои особенности. Во-первых, ввиду значительной длины фюзеляжа и относительно больших углов атаки во время взлета и посадки (около 18 градусов) лайнер снабжен высоким шасси, – в результате ось самолета находится на высоте 5, 4 м над поверхностью земли. Шасси трехстоечное, со спаренными передними колесами и четырехколесными тележками на главных стойках. Давление в пневматиках колес передней стойки составляет 1, 23 МПа, а главных – 1, 26 МПа. “Конкорд” снабжен тремя независимыми гидравлическими системами – двумя основными и одной аварийной.

Правительственная комиссия по расследованию причин катастрофы назвала виновником гибели “Конкорда” покрышку основного шасси самолета, развалившуюся во время разбега перед самым отрывом от земли. Именно этот хлопок и был услышан экипажем; его зарегистрировали и самописцы самолета. Кусок резины, армированный стальным кордом, пробил обшивку самолета и балансировочный топливный бак – горючее хлынуло на раскаленный, работающий на взлетном режиме двигатель. Какое-то время автоматическая противопожарная система справлялась с огнем, но пробоина была так велика, а поток горючего так силен, что вспыхнул и второй двигатель.

Представители “Бритиш эйрвэйз” сделали замечание, что резину надо менять через каждые 35 полетов; французы же умудрялись не менять ее 300 полетов подряд.

Действия экипажа признаны правильными, даже героическими. По мнению экспертов, взрыв самолета был неизбежен, а пассажиры обречены.

Но точку в этой истории ставить рано. “Эр Франс”, которой принадлежал “Конкорд”, подала в суд на американскую авиакомпанию “Континентал эйрлайнз”. Комиссия пришла к выводу, что возможная причина трагедии – отвалившаяся деталь американского аэробуса “Дуглас DC-10″, который взлетел с той же полосы перед “Конкордом”. Специалисты установили: острый кусок металла, обнаруженный при тщательном осмотре ВПП, пробил шину французского самолета, что привело к ее взрыву и пожару двигателей. Согласно международному своду законов, авиаперевозчик несет ответственность за ущерб, причиненный предметами, упавшими с его воздушного судна. Этот закон позволил “Эр Франс” предъявить иск американской авиакомпании на возмещение ущерба от падения “Конкорда”. С аналогичными исками в суд обратились адвокаты, представляющие интересы родственников погибших при катастрофе.

Американцы признали, что на их самолете отсутствовала деталь, найденная на взлетной полосе французского аэродрома Шарль-де-Голль.

Катастрофа имела бы более серьезные последствия, рухни многотонная махина на центр Гонеса. Так что жители маленького городка, сравнившие падение “Конкорда” со взрывом атомной бомбы, еще долго будут благодарить Бога… и командира экипажа, который, по их убеждению, в последние секунды все же сумел изменить курс фактически уже неуправляемого самолета.

12 ноября 1996 года в небе над Дели столкнулись направляющийся в Саудовскую Аравию “Боинг-747″ компании “Сауди эйрвэйз” и выполнявший чартерный рейс, вылетевший из Казахстана, Ил-76 компании “Эйр Казахстан”. В результате столкновения и последующего мощного взрыва погибли 349 человек.

Как следует из зафиксированных диалогов авиадиспетчеров с экипажами, пилоты казахстанского воздушного судна были предупреждены о направляющемся ему навстречу “Боинге”. На тот момент чартерное судно находилось на высоте 4,5 км, а саудовское – на 4,2 км. Наземная служба, из-за несовершенства следящей системы, не смогла диагностировать опасность ситуации вовремя. О столкновении самолетов стало известно только тогда, когда они исчезли с мониторов. Подтверждением факта явилось сообщение от летевшего неподалеку экипажа американского самолета, заметившего вспышку.

Для расследования авиакатастрофы была создана межгосударственная комиссия. После изучения контраргументов обеих сторон, была принята версия об ошибке диспетчера. Языковой барьер послужил причиной неточной формулировки, в результате которой борт Ил-76 снизился до критической отметки 4,31 км. На той же высоте уже находился взлетающий “Боинг”, ударивший встречное судно в фюзеляж.

12 ноября 1996 года, в 16.21 по алма-атинскому времени, из казахстанского аэропорта Чимкент поднялся в небо транспортный самолет Ил-76ТД, принадлежащий национальной авиакомпании “Эйр Казахстан”. Он был зафрахтован киргизской фирмой “Космокрафт” и выполнял чартерный рейс KZA-1907 в Дели. На борту самолета находились 10 членов экипажа, 26 взрослых пассажиров и 1 ребенок. Кроме киргизов и казахов в Индию летели 13 граждан России из Новосибирска и Барнаула. Обслуживался рейс опытным экипажем: командир Черепанов, второй пилот Джангиров, штурман Арипбаев, радисты Репп и Петрик.

Спустя два часа после вылета из Чимкента экипаж Ил-76ТД приступил к снижению, заходя на посадку с запада. Экипажу и пассажирам оставалось провести в воздухе всего 15 минут. Под крылом самолета простирались хлопковые поля индийского штата Харьян, мерцали огоньки деревень и городов.

“Добрый вечер!” – послышался в наушниках летчиков голос В.К. Датты, дежурного диспетчера делийского международного аэропорта имени Индиры Ганди. Командир “Ила” Александр Черепанов сообщил ему о снижении самолета с 23000 до 18000 футов (с 6900 до 5400 м). Датта, опытный специалист, недавно получивший повышение по службе, дал команду снижаться до 15000 футов (4500 м). Все шло как обычно, ничто не предвещало трагедии. По крайней мере, так считали диспетчер индийского аэропорта и экипаж казахстанского самолета, зафрахтованного киргизской компанией.

В 18.47 по местному времени из аэропорта Дели взлетел “Боинг-747″ саудовской национальной авиакомпании “Сауди эйрвэйз”, выполнявший рейс SV-763 по маршруту Дели – Джидда (Саудовская Аравия). На борту находились 312 пассажиров и членов экипажа. Подавляющее большинство летевших – индийцы, направлявшиеся на сезонные работы, на нефтепромыслы. На борту “Боинга” находились также иностранцы – граждане Саудовской Аравии, США, Великобритании, Пакистана, Непала и Бангладеш.

Командир самолета А.Л. Шбали по команде с земли поднял машину до 10000 футов (3000 м) и получил разрешение продолжить набор высоты до 14000 (4200 м). На просьбу экипажа подняться выше диспетчер делийского аэропорта ответил отказом, потребовав продолжать полет на прежней высоте. Однако подтверждения команды от саудовских пилотов на “вышке” так и не услышали.

Остается только догадываться, почему промолчали летчики “Боинга”. Но из записи переговоров наземных служб с экипажами известно, что, командир Ил-76 получил предупреждение о летевшем встречным курсом саудовском лайнере. В это время расстояние между “бортами” составляло всего 20 км. Казахстанский самолет занимал эшелон 15000 футов (4500 м), саудовский лайнер, по мнению диспетчера, – 14000 футов (4200 м), то есть теоретически они не могли встретиться. На практике все получилось иначе.

Устаревшая главная радарная система аэропорта Дели не позволяла определить ни занимаемый самолетом эшелон, ни скорость, ни принадлежность. Индийские диспетчеры не могли даже по экрану локатора проконтролировать выполнение экипажами своих команд. Подтверждения давали пилоты, но на этот раз они не смогли или не успели подтвердить команду диспетчеров. Земля запросила Черепанова, наблюдает ли он “Боинг”. Однако; если тот и заметил огни саудовского лайнера, сообщить об этом ему уже не пришлось. По непонятной причине Ил-76 к этому времени снизился до 14000 футов и оба “борта” шли на одной высоте.

Датта увидел на экране локатора, как “встретились” отметки двух самолетов. Такое бывает, когда один авиалайнер проходит над другим. Через долю секунды самолеты на экране должны вновь иметь каждый свой след. Но, к ужасу Датты, этого не произошло. Засветки “Боинга” и Ил-76 вообще пропали с экрана. Диспетчер дрожащим от волнения голосом запросил оба самолета: в ответ – пугающее молчание.

В деревнях неподалеку от городка Чаркхи-Дадри, что в самом центре Харьяны, к тому времени завершился очередной трудовой день. Многие собирались привычно сверить часы по звуку моторов пролетающего над этими местами точно в 18.45 авиалайнера “Боинг-747″, который 15 минутами раньше вылетел из делийского аэропорта курсом на Саудовскую Аравию.

В 18.41 по местному времени жители деревень в районе Чаркхи-Дадри, в 75 км к юго-западу от Дели, увидели огненный шар и сыпавшиеся из него пылающие обломки.

По мнению экспертов, “Боинг” врезался в Ил-76 снизу, в середину фюзеляжа. Во всяком случае, пилотская кабина казахстанского “транспортника” получила повреждения лишь от удара о землю. Самолеты летели со скоростью 500 км/ч, их столкновение было в 700 раз сильнее удара врезавшихся друг в друга автомобилей. Абсолютное большинство людей погибли мгновенно.

Свидетелем трагедии стал и экипаж транспортного самолета ВВС США, летевшего из Исламабада в Дели параллельным с погибшим Ил-76 курсом. Пилоты зафиксировали вспышку на высоте 14000-15000 футов. Американцы связались с делийскими диспетчерами, и на “вышке” поняли, что произошла страшная трагедия.

Внезапное столкновение двух воздушных судов, взрыв – и бесстрастная статистика зафиксировала еще одну авиакатастрофу.

Сразу после столкновения “Боинг” загорелся, стали взрываться заправленные под завязку топливные баки. Объятый пламенем лайнер начал интенсивно разрушаться еще в воздухе.

Более 500 т искореженного металла рухнули на землю, едва не накрыв несколько индийских деревень. Обломки самолетов и останки пассажиров оказались разбросанными на площади 10 км. Части саудовского лайнера горели на земле более четырех часов.

На огромный костер вокруг воронки диаметром в 100 м стали сбегаться деревенские жители. К приезду полицейских на месте падения “Боинга” собралось уже около 20 тысяч крестьян. Кое-кто успел изрядно поживиться за счет погибших. С тел снимали пиджаки, наручные часы; крали деньги и прочие ценности. С некоторых трупов стащили даже носки, а про обувь и говорить нечего. Позже местные крестьяне обвиняли в мародерстве полицейских, а те сваливали все на жителей окрестных деревень.

Из-за отсутствия дорог аварийно-спасательным службам, медикам и пожарным удалось добраться к месту катастрофы только через несколько часов. Ночь со вторника на среду и весь следующий день продолжались поиски тел, – большинство были страшно искалечены. Человеческие останки грузили в прицепленные к тракторам тележки и увозили в морг ближайшей больницы. Треть погибших так и не смогли опознать, пришлось их кремировать всех вместе.

На месте падения Ил-76, рухнувшего на землю в 8 км от “Боинга”, была несколько иная, но такая же жуткая картина. Самолет развалился на три части, но не взорвался и почти не горел. Сильнее всего пострадали тела тех, кто в момент катастрофы находился в середине фюзеляжа. Удар о землю далеко разметал останки летчиков и пассажиров, которых почти всю ночь пришлось разыскивать оперативно прибывшему к месту трагедии киргизскому полпреду в Дели Айджигиту Буранову. Во многом благодаря его стараниям найдены останки всех погибших и рядом с ними выставлена охрана.

Впоследствии Буранов сообщил, что самолет был зафрахтован солидными коммерсантами из Киргизии, собиравшимися отправить в Бишкек на борту Ил-76 более 30 т закупленных в Индии товаров. По некоторым предположениям, у пассажиров погибшего самолета находилось более миллиона долларов, однако на месте катастрофы удалось обнаружить лишь крохи от этих денег.

Столкновение крупных пассажирских самолетов в воздухе – явление в авиации редкое. Именно для предупреждения такого рода ситуаций и существует вся дорогостоящая инфраструктура, обеспечивающая безопасность полетов (бортовая навигационная аппаратура, наземные навигационные системы, а также службы наземного контроля, как зональные, так и в аэропортах). По сути, ради этого и создана система эшелонирования полетов.

По одной из основных версий, наземные службы аэропорта имени Индиры Ганди не сумели вовремя скорректировать действия пилотов двигавшихся навстречу друг другу самолетов.

Воздушное движение над Дели в 90-х годах стало очень интенсивным. Единственный в столице аэропорт едва справлялся с обслуживанием полетов. Работу наземных диспетчерских служб к тому же затрудняло то обстоятельство, что на том же летном поле действовала авиабаза индийских ВВС. Буквально за четыре часа до катастрофы там едва не столкнулись индийский военно-транспортный Ан-32 с поршневым двухмоторным “Авро”. В последний момент пилоты успели сообщить об опасном сближении двух самолетов, и они каким-то чудом избежали столкновения. “Боингу” и Ил-76 этого сделать не удалось.

Диспетчерская служба делийского аэропорта могла управлять 12 “бортами” в час, а практически ей приходится держать под контролем в воздухе иной раз до 28 самолетов. Техническая модернизация аэропорта затянулась. Еще летом планировали ввести новые радары, но их так и не установили, а часть оборудования и вовсе похитили прямо в аэропорту. Между тем все вылетающие из Дели и шедшие на посадку самолеты пользовались одним узким воздушным коридором, что часто создавало полную неразбериху в воздухе и повышало риск столкновения авиалайнеров. Так что заверения руководства индийского управления гражданской авиации о “строгом соблюдении международных правил воздушных полетов” не внушали доверия.

Особая тема – дисциплинированность и профпригодность самих индийских летчиков. В местной печати сообщалось о том, что лицензию пилота на коммерческих авиалиниях в Индии можно купить так же просто, как автомобильные права, только подороже. В 1995 году заместитель генерального менеджера авиакомпании “Индиан эйрлайнз” К. Ачар пять месяцев пилотировал самолеты с пассажирами в различные регионы Индии, прежде чем выяснилось, что у него просрочена лицензия. С появлением в Индии частных авиакомпаний стало еще хуже. В марте 1994 года “Боинг-737″ частной авиакомпании “Сахара эйруэйз” при выполнении тренировочного полета, который проходил почему-то над ВПП делийского аэропорта, потерял управление и упал прямо на заправлявшийся горючим аэрофлотовский Ил-86. В результате трагически погибли 22 человека, в том числе несколько российских специалистов.

Назначенная правительством Индии специальная комиссия для расследования причин авиакатастрофы “Боинга-747″ и Ил-76 надеялась, что точки над “и” удастся расставить после расшифровки данных “черных ящиков” с обоих погибших самолетов. Диспетчеры индийских аэропортов для подтверждения правильности выполнения самолетами команд с земли полагались не на технику, а на ответы пилотов. Однако подтверждающих ответов экипажи “Боинга” и Ил-76, судя по магнитофонной пленке переговоров с диспетчерами, не давали.

Сразу после катастрофы индийская печать принялась утверждать, что казахские пилоты могли и не понять предупреждения диспетчеров делийского аэропорта о приближающемся “Боинге”. Мол, экипаж Ил-76, “не обладая достаточно хорошими знаниями английского языка, неверно понял команды с земли, допустил ошибку при переводе футов в метры”. Под сомнение ставились и технические данные Ил-76, начались разговоры о “высокой аварийности” самолетов этого типа.

Прибывшие в Дели российские специалисты и представители гражданской авиации Казахстана немедленно опровергли эти утверждения. Погибший Ил-76 находился в эксплуатации всего четвертый год, накануне вылета из Чимкента в Дели он, как положено, прошел тщательную проверку. Командир экипажа Александр Черепанов налетал более 10 тысяч часов и справедливо считался одним из опытнейших пилотов Чимкентского авиаотряда. До этого он неоднократно совершал полеты в Дели и другие столицы региона, а незадолго до последнего рейса успешно прошел проверку на знание английского.

По мнению заместителя директора казахстанской авиакомпании Владимира Невского, арабские летчики скорее всего не поняли сделанных им на английском языке предупреждений об опасности. Он выразил также недоумение по поводу появившихся в индийских газетах сведений, что его авиакомпания ликвидирована и давно не выполняет международных рейсов: “Речь идет только о реорганизации”.

Индийские эксперты не исключали, что пилоты казахского лайнера решили снизиться, чтобы сократить время подлета к аэропорту, и это привело к столкновению. Катастрофа могла также произойти из-за того, что на борту Ил-76 отсутствовала специальная аппаратура, своевременно предупреждающая летчиков об опасном сближении с другим воздушным судном. Однако на борту “Боинга” такая аппаратура была, поэтому неясно, почему пилоты не сумели вовремя отреагировать на поступивший сигнал об опасности.

Все эти версии проверяла специальная комиссия, в которую вошли генеральный директор компании “Эйр Казахстан” Ильдус Назмотдинов и представители Межгосударственного авиационного комитета стран СНГ. “Столкновения в воздухе происходят крайне редко, – справедливо заметили представители МАК, – и даже сближение авиалайнеров на близкое расстояние уже считается чрезвычайным происшествием”. И уже в самом начале расследования большинство экспертов склонялись к версии, что ошиблись диспетчеры: “Как правило, в подобных случаях так оно и бывает”.

Катастрофа случилась в районе Персидского залива, около Ормузского пролива. В это время там же находился американский ракетный крейсер «Vincennes», капитан которого принял авиалайнер за истребитель F-14. Крейсер защищал кувейтские танкеры от воевавших между собой Ирака и Ирана, поэтому, расценив авиалайнер как источник угрозы, выпустил две ракеты класса «земля – воздух». Правительство Ирана придерживается мнения, что это был запланированный незаконный акт.

Авиалайнер А300 Iran Air (национальный регистрационный код EP-IBU) покинул аэропорт Бендер-Аббас в 10:17 по иранскому времени (UTC+0330), на 27 минут позже времени, назначенного по расписанию. Самолёт, находившийся под управлением капитана Мохсена Резаяна, должен был совершить короткий 28-минутный полёт в международный аэропорт Дубаи. Полёт проходил в рамках международного воздушного коридора 35-километровой ширины Amber 59, проложенного напрямую между аэропортами Бендер-Аббас и Дубай, по очень простой полётной схеме — сначала набор высоты до 4300 м, потом следование по прямой в Дубай, после чего снижение и посадка.

В это же время в Ормузском проливе находился оборудованный информационно-управляющей системой AEGIS ракетный крейсер ВМС США USS Vincennes. Командовал крейсером капитан Уильям Роджерс III.

Крейсер действовал в целях защиты кувейтских танкеров от нападений со стороны Ирана и Ирака, ведших между собой войну. Он был направлен в Ормузский пролив после того, как 14 апреля на иранской морской мине подорвался фрегат ВМС США USS Samuel B. Roberts (FFG-58). Из-за того, что Иран закупил в Китае противокорабельные ракеты HY-1 Silkworm (лицензионная копия советской ракеты П-15М), американские военно-морские силы, действовавшие в этом районе в рамках операции «Искренняя воля» (Earnest Will) для защиты танкеров, нуждались в корабле, оборудованном системой AEGIS. Утром 3 июля крейсер вошёл в территориальные воды Ирана, преследуя иранские вооружённые катера, обстрелявшие вертолёт, запущенный с крейсера, который в ходе своего полёта вторгся в воздушное пространство Ирана.

По заявлению американского правительства главной причиной стало отклонение иранского авиалайнера на 5км от центральной области воздушного коридора. Подобное отклонение нехарактерно коммерческим лайнерам и было расценено как начало вражеской атаки. Обстрел воздушных объектов, которые несут потенциальную опасность, был разрешён на американском военфлоте, когда за год до описываемой катастрофы иракский самолёт обстрелял американский фрегат.

Иранское правительство считает атаку гражданского самолёта преднамеренным незаконным актом. По мнению официальных представителей Ирана, даже в случае ошибки опознавания, которую Иран ставит под сомнение, обстрел гражданского самолёта в нейтральных водах является следствием преступной халатности, а не несчастным случаем, и должен рассматриваться как международное преступление.

Фактически, Иран считает, что США и Иран находились в тот момент в состоянии необъявленной войны, причём США выступали на стороне Ирака, оказывая ему военную и политическую поддержку. Иран рассматривает атаку на гражданский авиалайнер, как преднамеренный акт агрессии, направленный на то, чтобы оказать на иранское правительство давление с целью заключения перемирия в ирано-иракской войне.

В результате авиакатастрофы погибло 290 путешественников, среди которых было 66 детей и 15 членов экипажа. Экипаж крейсера «Vincennes» не понёс никаких взысканий.

Официальные источники, а также независимые эксперты приводят достаточно широкий набор факторов, которые могли повлиять на принятие решения, которое привело к столь трагическому результату:

* Команда корабля имела недостаточный уровень взаимодействия с гражданскими авиадиспетчерами, что было вызвано как натянутыми отношениями между американской и иранской сторонами, так и недостаточным уровнем тренировки персонала. Кроме того, Командный Центр крейсера был затемнён, в связи с боем между крейсером и иранскими вооружёнными катерами, который произошёл ранее утром. Это могло помешать офицеру, ответственному за опознание цели, найти информацию о рейсе по соответствующему справочнику.
* Незадолго до инцидента в районе находился иранский противолодочный и разведывательный самолёт P-3 «Орион», к которому пилоты рейса 655 ошибочно относили запросы, получаемые ими по радио.
* Рейс 655 отклонился приблизительно на 5 км от центра воздушного коридора незадолго до того, как он был сбит. Утверждается, что такое отклонение нетипично для коммерческих лайнеров, и что отклонение было в сторону крейсера, поэтому могло быть расценено как выход в атаку.
* Инцидент произошёл примерно через год после того, как в Персидском заливе иракским самолётом «Мираж» F-1 был обстрелян и повреждён американский фрегат USS Stark. В результате попадания противокорабельной ракеты «Экзосет» на корабле погибли 37 членов экипажа, а корабль получил серьёзные повреждения. После этого инцидента на американском военном флоте, действовавшем в Персидском заливе, были введены новые правила безопасности, разрешающие обстрел потенциально опасных воздушных целей.
* После боя с иранскими катерами психологическое состояние команды Vincennes было весьма напряжённым, корабль вошёл в иранские территориальные воды, и полёт рейса 655 мог быть расценён как реакция иранских ВВС, направленная на атаку корабля.
* Эксперты по вооружению и программному обеспечению отмечали недостаточно высокий уровень тренировки офицеров, а также отсутствие опыта принятия решений, базировавшихся на информации столь сложной компьютерной системы как AEGIS. Кроме того, отмечалось, что пользовательский интерфейс AEGIS был неудобен и имел существенные недоработки.

26 февраля 1996 года США согласились выплатить Ирану компенсацию в размере 61.8 млн долларов США за 248 погибших, из расчета 300000 долларов за каждую трудоспособную жертву и 150000 за каждого иждивенца. Компенсировать стоимость самолёта (около 30 млн долларов) США отказались.

Данная компенсация однозначно рассматривается США как односторонний добровольный акт, поскольку ответственность за случившиеся правительство США на себя не взяло. Вице-президент Джордж Буш-старший, в частности, заявил: «Я никогда не буду извиняться за Америку. Не важно какие были факты» («I will never apologize for the United States of America, I don’t care what the facts are»).

Выплата компенсации прекратила дело, возбуждённое в 1989 году Ираном против США в Международном суде.

До сих пор длятся работы по спасению пострадавших. Из-за большого скопления исковерканных сгоревших авто возможно, что число раненных и погибших возрастет.

Полиция назвала случившуюся неподалеку от города Росток трагедию самым ужасным ДТП за всю историю этого района.

Утром, 4 апреля 2011 года, на 49 километре автодороги Тула-Новомосковск произошло серьезное дорожно-транспортное происшествие с участием четырех машин.

«По предварительным данным, следовавшие в направлении Тулы автомобили Nissan Note и ВАЗ 2106 одновременно нарушили правила дорожного движения и попытались в запрещенном месте совершить обгон грузовика Isuzu Forward»,- сообщила MySLO.ru подробности случившегося сотрудник отдела пропаганды УГИБДД УВД по Тульской области Татьяна Арсеньева.«Ниссани «шестерка» столкнулись по касательной, после чего первый автомобиль лоб в лоб столкнулся со следовавшим по встречной полосе ВАЗ 21120».

В результате ДТП водитель Nissan получил травмы, от которых скончался на месте происшествия. Водитель 2120 с множественными травмами госпитализирован в Узловскую ЦРБ.