Во Франции и Германии прошли массовые демонстрации участники которых держались за руки или соединяли руки при помощи веревок и ярких ленточек.

В Париже противники атомной энергии сформировали огромную цепочку из людей. Этим они хотели привлечь внимание французских властей к потенциальной угрозе, которую таит в себе ядерная энергетика и заставить законодателей отказаться от “мирного атома”. Активисты собрались в общей сложности в 18 местах в Париже и оттуда начали двигаться по улицам, формируя гигантскую живую цепь. Участники акции считают, что ядерная энергетика, несмотря на современные технологии, по-прежнему остается одной из самых опасных и дорогостоящих в мире.

В Германии также прошли акции протеста. Здесь участники демонстраций подвергли критике энергетическую политику канцлера Ангелы Меркель, которая, по их мнению, медлит в вопросах отказа ФРГ от атомной энергетики. Немецкие экологи утверждают, что атомные станции с каждым годом все более изнашиваются и играют незначительную роль в обеспечении электроэнергией населения. В Германии действуют девять АЭС. Большинство реакторов будут эксплуатировать до 2022г. Участники демонстрации требуют закрыть их без промедления.

Сохраняется «непредсказуемая ситуация», которая требует от правительства максимального напряжения сил.

В результате землетрясения, вызвавшего цунами, погибли и пропали без вести около 30 тысяч человек. Страна ушла под воду на 1 метр, цунами сдвинуло ее на 4 метра от материка.

Уровень радиации и радиоктивного загрязнения в прилегающих городах и в Токио заметно выше нормы, все зависит от порыва ветра. Если он дует со станции, то уровень многократно возрастает. В воздухе в р-не Токио были обнаружены изотопы йода и цезия.

В почве вокруг пострадавшей АЭС «Фукусима-1» найдены следы заражения плутонием.

На АЭС бушует пожар, тысячи пожарных пытаются сбить пламя, делаются попытки охлаждения реактора с помощью серной кислоты, но как показывает опыт это запоздалая реакция. Уровень радиации на японской станции Фукусима превышен в 1000 раз. В префектуре Ибараки уровень радиации превысил норму в 400 раз. Компания-владелец АЭС Tokyo Electric Power Co (TEPCO) утверждает что топливо может просто расплавиться и остаться внутри, однако многие эксперты опасаются, что ядерные отходы из хранилища могут попасть в атмосферу. Ситуация в Японии сложная и меняется каждый час.

Существует мнение, что в результате аварии на атомной станции Фукусима 1 загрязнению может подвергнуться вся Сибирь и Дальний Восток – Приморский край, Сахалин и Курилы , а также Китай. В США также сильны панические настроения.

Японские военные приостановили использование вертолетов для охлаждения рекаторов из-за низкой эффективности, принято решение задействовать французких роботов GIE Intra приспособленных для ликвидации ядерных аварий и специальную технику управляемую на расстоянии, которая разрабатывалась учитывая опыт ликвидации на Чернобыльской АЭС.

Японское правительство рассматривает вопрос о расширении зоны отчуждения вокруг аварийной АЭС «Фукусима-1»

Ранее зоной отчуждения были объявлены районы в радиусе 20 км от АЭС «Фукусима».

Атомной станции Фокусима недавно исполнилось 40 лет и это одна из первых атомных станций в мире. Система безопасности на АЭС в Японии не предусматривала дополнительной защиты реактора в случае землетрясения в 9 баллов. Общественность неоднократно требовала от властей Японии закрытия станции, однако эти требования были проигнорированы. Силы самообороны Японии изо всех сил стараются охладить блок АЭС и с этой целью закачивают в реактор морскую воду, хотя российские эксперты считают, что этого нельзя делать категорически. Сотрудники атомной станции были эвакуированы еще 16 марта.

«Титаник», считавшийся на тот момент одним из самых дорогих океанских лайнеров. Более 1500 человек расстались с жизнью в ледяной воде в результате столкновения корабля с айсбергом. Спаслись всего 708 пассажиров. Последняя из выживших, Миллвина Дин умерла в Великобритании в 2009 году.

Бо время первого рейса 14 апреля 1912 года, крупнейший пассажирский пароход мира на момент своей постройки “Титаник”, столкнулся с айсбергом и через 2 ч. 40 мин. затонул. Он имел на борту 1316 пассажиров и 891 члена экипажа, всего 2207 человек (62 % плановой загрузки). Из этого числа пассажиров и членов команды выжило 706. Катастрофа “Титаника” стала легендарной и оказалась одной из самых крупных в истории кораблекрушений.

Они часто происходят, но эта по масштабности превзошла все. Машина проезжая по мосту на всей скорости врезалась в едущий на встречу полный бензовоз, произошёл взрыв, который практически уничтожил мост. Кстати, на восстановительные работы моста ушло 358 миллионов долларов.

По сообщению полиции, ДТП произошло близ города Гуммерсбах близ Кельна на западе страны. По предварительной версии, виновником аварии стала спортивная машина, которую занесло на скользкой дороге, и она оказалась между бензовозом и его прицепом. В результате автопоезд также занесло, он пробил ограждение и рухнул с моста.

По счастливой случайности ни один из находившихся внизу домов не пострадал. Водитель и пассажир спортивного автомобиля бежали с места ДТП. Позже два молодых человека в возрасте 25 и 29 лет были задержаны. Расходы на временный ремонт составили $40 млн., а полная замена будет стоила $318 млн.

Причиной аварии стала невнимательность машиниста «Метролинк», отвлекшегося на SMS, из-за чего поезд проехал на красный свет. В результате 25 человек погибло, а денежные потери компания «Метролинк» составили 500 миллионов долларов США, включая выплаты родственникам погибших

Эксперты Национального совета по безопасности транспорта (National Transportation Safety Board, NTSB) 1 октября подтвердили, что за секунды до лобового столкновения пассажирского и грузового составов под Лос-Анджелесом 12 сентября машинист пассажирского поезда отправлял SMS.

По данным сотового оператора, машинист пассажирского поезда Роберт Мартин Санчес в 05:21:03 по московскому времени получил, а в 05:22:01 – отправил текстовое сообщение. Столкновение произошло в 05:22:23, то есть всего через 22 секунды после отправки последнего сообщения машиниста. Всего за полтора часа перед катастрофой Санчес получил семь и отправил пять SMS-сообщений.

12 сентября при лобовом столкновении товарного поезда компании Union Pacific и пассажирского поезда компании Metrolink под Лос-Анджелесом 25 человек погибли и 135 были ранены. Столкновение произошло после того, как пассажирский поезд проехал на запрещающий сигнал светофора. Это крушение стало самым серьезной железнодорожной катастрофой в США с 1993 года.

Ранее представители Metrolink уже называли отправку SMS Санчесом в качестве возможной причины катастрофы, однако позднее совет директоров признал это заявление поспешным, а пресс-секретарь компании была вынуждена подать в отставку.

Эксперты NTSB также ранее отвергали предположение об отправке SMS как причине катастрофы, поскольку в кабине Санчеса не было обнаружено сотового телефона, а наиболее вероятной причиной столкновения называли сбой автоматики.

Во время взлета с американской авиабазы на Гуаме разбился стратегический бомбардировщик В-2

23 февраля впервые за пятнадцатилетний срок эксплуатации потерпел крушение стратегический бомбардировщик В-2.

Как это было

По заявлениям официальных представителей ВВС США, бомбардировщик B-2 разбился 23 февраля в 10:30 утра по местному времени сразу же после взлета с авиабазы “Андерсен”, расположенной на острове Гуам.

В этот день аэродром должны были покинуть все четыре самолета B-2, которые на протяжении четырех месяцев базировались на острове. Потерпевший крушение В-2 взлетал вторым по счету. После аварии экипажу первого самолета, который уже находился в воздухе, была дана команда возвращаться на базу. Двум оставшимся взлет был запрещен. До выяснения причин аварии все три бомбардировщика В-2 будут находиться на Гуаме. Полеты оставшихся 20 В-2 ВВС США приостановлены.

По сообщениям местных жителей, крушение самолета сопровождалось хлопком, а затем был виден густой столб дыма на некотором расстоянии от диспетчерской вышки авиабазы “Андерсен”. Через несколько минут раздался гул пожарных и санитарных машин.

Разбившийся В-2 был полностью уничтожен. Авария не привела к каким-либо жертвам и разрушениям на земле. Оба пилота успели катапультироваться и во время приземления получили травмы. Они были доставлены в военно-мосркой госпиталь на острове Гуам. Один из них вскоре после тщательного обследования был выписан, а у другого были выявлены повреждения позвоночника, и его перевезли в военно-медицинский центр сухопутных войск Tripler в Гонолулу.

Бортовой номер разбившегося самолета – 89-0127. Как и все самолеты В-2, он имел собственное нарицательное имя (как правило, в честь одного из штатов США) – В-2 Spirit of Kansas (“Дух Канзаса”). Оно было присвоено самолету на торжественной церемонии 13 мая 1995 года. Первый самолет, который успешно поднялся в воздух с острова Гуам, именовался “Дух Южной Каролины” (Spirit of South Carolina).

В-2
В-2 в полете. Фото с официального сайта ВВС США
(кликните, чтобы увеличить, 123 кб)
Бомбардировщик В-2 с бортовым номером 89-0127 был принят на вооружение в середине февраля 1995 года. Он применялся во время войны в Югославии, Афганистане и Ираке.

Планировалось, что 23 февраля четыре самолета В-2 перелетят с острова Гуам на авиабазу “Уайтмэн” в штате Миссури – постоянное место дислокации всех самолетов B-2 ВВС США. Во время перелета на борту В-2 не находилось каких-либо боеприпасов. Согласно планам ротации, на смену В-2 должны были прилететь шесть бомбардировщиков В-52 из 96-й бомбардировочной эскадрильи 2-го авиационного крыла ВВС США с авиабазы “Барксдейл” (штат Луизиана).

Для выяснения точных причин падения самолета создана специальная комиссия. Однако, по предварительным оценкам, В-2 мог потерпеть крушение из-за отказа одного из двигателей.

Что за птица

В-2, или Northrop B-2 Spirit, является стратегическим бомбардировщиком. Он относится к третьему поколению американских малозаметных самолетов. Первоначально В-2 разрабатывался с целью незаметной (для РЛС) доставки ядерных боеприпасов, в случае начала боевых действий с СССР, для поражения заглубленных объектов (командных пунктов) на его территории.

Контракт на разработку подобного самолета в 1979 году получила американская компания Northrop Grumman. Все работы по созданию нового бомбардировщика курировал Джон Патьерно, имя которого вплоть до его смерти оставалось в секрете. Он умер от рака в марте 1989 года.

В-2
В-2 с дозаправщиком в воздухе. Фото с официального сайта ВВС США
(кликните, чтобы увеличить, 356 кб)
Первоначально планировалось, что ВВС США закупят 132 новых самолета на сумму 22 миллиарда долларов. К концу проектно-строительных работ к 1988 году стоимость контракта увеличилась до 70 миллиардов долларов. А к 1991 году она выросла еще на несколько миллиардов, в то время как реальная потребность в большом парке таких самолетов из-за распада СССР исчезла. В 1993 году Конгресс принял решение закупить 20 В-2. Через несколько лет президент США Билл Клинтон дал указание Пентагону провести модернизацию базовой версии В-2 для установки на них обычных видов вооружения (крылатых ракет, авиационных бомб), и тогда общее количество закупаемых самолетов было доведено до 21 единицы. К середине 90-х годов прошлого века стоимость самолета превысила один миллиард долларов. Из-за высоких расходов на закупку и обслуживание В-2 Конгресс США принял решение отказаться от их дальнейшего приобретения.

Большая, по сравнению с остальными самолетами, стоимость В-2 была связана с применением достаточно передовых на то время технологий проектирования и строительства, а также дорогих материалов. Так, разработка самолета велась полностью на компьютерах, что для середины 80-х годов было большим технологическим прорывом (в то время проектирование авиатехники осуществлялось только на бумаге). С помощью компьютеров инженеры могли проектировать любые детали, вплоть до мельчайших, и проверять уровень малозаметности будущей машины в виртуальном симуляторе. Процесс производства был также автоматизирован. Компьютер управлял работой очень точного сборочного робота. Это было необходимо, чтобы обеспечить точность установки всех элементов корпуса самолета под нужным углом, иначе могли нарушиться свойства малозаметности.

Первый полет бомбардировщика был проведен 17 июля 1989 года. В-2 был принят на вооружение в 1993 году. После распада СССР Пентагон долго не мог определиться с перечнем боевых задач, которые новый самолет должен был решать в мирное и военное время. Постепенно на основе опыта его применения в Югославии, Афганистане и Ираке военное ведомство США склонилось к возможности установки на него сверхтяжелой бомбы MOP (Massive Ordinance Penetrator) весом 13,6 тонны, а также высокоточных боеприпасов. В настоящее время разрабатываются ряд программ по адаптации В-2 к современным условиям ведения конфликтов малой интенсивности.

Northrop B-2 Spirit представляет собой одно большое крыло в виде бумеранга без вертикального оперения. Функцию рулей направления выполняют расщепляющиеся щитки, установленные на концах крыла. Схему “летающее крыло” еще в 1939 году начал разрабатывать основатель компании Northrop Джек Нортроп.

Northrop B-2 Spirit
Производитель: Northrop Grumman

Экипаж: 2 человека

Макс. скорость: 764 км/ч

Дальность полета: 10400 км

Практический потолок: 15000 м

Длина: 20,9 м

Высота: 5,1 м

Размах крыльев: 52,12 м

Площадь крыльев: 460 м2

Вес пустой: 71700 кг

Вес снаряжённый: 152600 кг

Макс. взлетный вес: 171000 кг

Тяга двигателей (мощность): 4 х 77 кН

Применение схемы “летающее крыло” позволило значительно увеличить подъемную силу и снизить общее сопротивление воздуха, действующее на самолет. При этом вся масса машины равномерно распределена вдоль корпуса, а изгибающий момент несущих конструкций в несколько раз меньше, чем у обычного самолета. Поэтому максимальные полетные нагрузки при маневрировании или воздействии воздушных потоков не оказывают опасного воздействия на него (правда, ударные нагрузки, воздействующие на него при посадке, могут стать критическими).

Благодаря схеме “летающее крыло” увеличились дальность и скорость полета самолета. В-2 не самый быстрый самолет в мире – его максимальная скорость чуть меньше скорости звука (около 305 метров в секунду), но он может преодолевать значительные расстояния – до 11 тысяч километров без дозаправки и до 18,5 тысячи километров с дозаправкой.

Что же касается его малозаметности, то в первую очередь она обеспечивается за счет формы самого самолета. Она образована 12 прямыми линиями, что позволяет сконцентрировать все отражения в горизонтальной плоскости в нескольких основных узких секторах. С боковых и фронтальных ракурсов самолет практически не имеет прямых линий и плоских поверхностей. Радиопоглощающие материалы, снижающие заметность самолета, изготавливают как в виде специальных покрытий, основанных на ферритовых составляющих, так и в виде композиционных материалов (КМ), основой которых служат соединения на основе углерода с наполнением из железных игл или частиц, расположенных в определенном направлении.

Для уменьшения радиолокационной заметности сопла двигателей выполнены плоскими.

В то же время форма В-2, продиктованная малозаметностью, отрицательно сказалась на летных качествах самолета. Управление В-2 осуществляется за счет применения электродистанционной схемы управления (ЭДСУ) и мощной ЭВМ, следящей за устойчивостью машины. Выход из строя компьютера рассматривается как вторая возможная причина падения самолета В-2 на Гуаме.

Данный разлив нефти не был самым большим, с точки зрения количества нефти, однако на стоимость уборки нефтяного пятна повлияла удаленность места катастрофы от берега. В итоге на нее было потрачено 2,5 миллиарда долларов США.

Разлив нефти с танкера «Эксон Вальдес» изменил естественный порядок вещей в заливе Принца Уильяма на Аляске, и причиненный им экологический ущерб еще предстоит оценить в полной мере. Из-за разлива нефти пострадала стая дельфинов-косаток, жившая в заливе — в течение двух лет после катастрофы погибло 13 из 36 членов стаи. Десять лет спустя эта стая так и не достигла прежних размеров — ее численность увеличилась лишь натри особи. И самое потрясающее заключается в том, что матка с нескольким детенышами покинула эту стаю и присоединилась к другой — прежде у косаток ничего подобного не наблюдалось.

Когда 24 марта 1989 года в 12:04 танкер «Эксон Вальдес» сел на мель рифа Блай, произошла утечка 10,8 миллиона галлонов (или 257000 баррелей) нефти. По объему это соответствовало количеству воды, содержащемуся в 125 плавательных бассейнах олимпийского класса, и составляло 20 процентов общего груза нефти на судне — 53094510 галлонов нефти. Разлив нефти с «Эксон Вальдес» является крупнейшей утечкой нефти из когда-либо имевших место на территории США и по своим масштабам занимает тридцать четвертое место среди случаев разлива нефти во всем мире. Однако с точки зрения ущерба, причиненного окружающей среде, он считается самой серьезной утечкой нефти в истории. Нефтью было загрязнено около 2100 километров побережья Аляски, из них 300 километров были загрязнены нефтью очень серьезно. В конечном счете, нефтяное пятно растянулось на 740 километров — от полуострова Аляска до поселка Чигник. Из 10,8 миллиона галлонов нефти, разлившихся с танкера, примерно полтора миллиона было собрано бригадами очистки, 1,4 миллиона галлонов опустилось на дно океана, а 216 тысяч галлонов остались на побережье. Считается, что остальная нефть либо испарилась, либо подверглась разложению под действием таких природных факторов, как снежные бури, дожди, приливы и отливы. (Ветеринары, биологи и добровольцы, занимавшиеся обмыванием перемазанных нефтью птиц и морских выдр в заливе Принца Уильяма после разлива нефти с «Эксон Вальдес», использовали для очистки животных стиральный порошок «Dawn» — наверное, это было лучшим подтверждением качества продукта за всю историю торговли). Ущерб, причиненный нефтью многим биологическим видам в этом районе, по-прежнему ощущается, хотя с момента катастрофы прошло более десяти лет.

Как ни печально, популяции полярной гагары, бакланов (берингова, ушастого и краснолицего), тюленя, каменушки, дельфина-косатки и кайры в заливе так и не оправились от ущерба, причиненного им утечкой нефти. Популяции черного кулика-сороки, тонкоклювой кайры, длинноклювого пыжика, восточной сельди, горбуши, морской выдры, нерки и двустворчатых моллюсков постепенно оправляются от нанесенного им ущерба. Белоголовые орланы и речные выдры полностью оправились от причиненного их популяциям вреда. Как же разлилась нефть с этого танкера? Элементарная ошибка: третий помощник капитана и рулевой не произвели поворот вправо, как было приказано капитаном, который удалился в свою каюту незадолго до того как судно село на мель. Капитан Хейзелвуд прошел пробу на наличие алкоголя в крови через несколько часов после аварии; в его крови был обнаружен алкоголь. Капитан настойчиво отрицал, что находился в состоянии опьянения, и суд признал его невиновным в управлении судном в открытом море в пьяном виде. Однако его признали виновным в халатности, приведшей к утечке нефти, и приговорили к штрафу в 50 000 долларов и тысяче часов общественно полезных работ на Аляске.

Дело, возбужденное властями штата Аляска и федеральным правительством США против компании «Эксон» оказалось более сложным, и на его разрешение ушло два года. 19 октября 1991 года окружной суд США принял решение об урегулировании дела в три этапа. Окончательное урегулирование включало соглашение сторон о признании ответчиком вины в рамках уголовного права, соглашение о возмещении убытков в рамках уголовного права и урегулирование тяжбы в рамках гражданского права. Согласно соглашению сторон о признании ответчиком вины в рамках уголовного права компания «Эксон» должна была выплатить штраф в 150 миллионов долларов, из которых 125 миллионов было прощено в знак признания усилий, приложенных компанией для очистки разлившейся нефти и для возмещения убытков в частном порядке. Согласно соглашению о возмещении убытков в рамках уголовного права компания «Эксон» выплатила 100 миллионов долларов властям штата и федеральному правительству за ущерб, который был причинен нефтью побережью и живой природе. В порядке урегулирования тяжбы в рамках гражданского права «Эксон» согласилась внести 900 миллионов долларов в фонды штата и федерального правительства.

Хотя по количеству нефти, разлившейся с танкера «Эксон Вальдес», эта авария не относится к крупнейшим утечкам, она получила грандиозный резонанс. Причина заключается в том, что факт загрязнения нефтью одного из самых прекрасных и не тронутых цивилизацией мест в мире по сути является вопиющим. Утечка нефти посреди океана или в переполненной судами и без того грязной бухте обеспокоит людей значительно меньше, чем загрязнение девственной природы. Это как разница между грязным рабочим комбинезоном и новым белым платьем, на которые попали брызги грязи из-под колес автомобиля. Пятна на платье оскорбляют взор и тревожат нас гораздо больше. Именно так обстояло дело с утечкой нефти с танкера «Эксон Вальдес». Мир ужаснулся, увидев великолепные пейзажи Аляски и пролив Принца Уильяма загрязненными густой черной нефтью, а самыми душераздирающими были снимки беспомощных животных, покрытых нефтью с ног до головы.

Нефть жизненно важна для всех стран с развитой промышленностью. Именно благодаря этому продукту действуют механизмы торговли и промышленности. Однако нефть найти трудно, ее переработка и транспортировка стоят дорого, а ликвидировать последствия утечки нефти невероятно тяжело. Неужели аварии, подобные описанной, — неизбежная плата за необходимую людям в таких количествах энергию?

Платформа “Пайпер Альфа”, установленная в 1976 году, бала самой большой конструкцией на площадке “Пайпер”, принадлежащей шотландской компании “Оксидентал Петролеум”. Платформа располагалась в 200 км к северо-востоку от Абердина и служила центром управления нефтедобычей на площадке. Весом в 34000 тонн “Пайпер Альфа” обладала необыкновенно мощной способностью проходить сквозь земную кору и выкачивала до 160000 баррелей нефти ежедневно. Кроме того, сопутствующими продуктами добычи являлись нефтяные газы: пропан, бутан, метан. На платформе находилась вертолетная площадка и жилой модуль для 200 нефтяников, работающих посменно. 6 июля 1988 года на “Пайпер Альфе” произошел неожиданный взрыв. Пожар, охвативший платформу, не дал персоналу даже возможности послать сигнал SOS. В 9:58 утра команда вспомогательного судна “Лоулэнд Кавальер” увидела пылающую платформу и радировала береговой охране. Другое судно “Тарос”, также находившееся в районе платформы, передало тревожное сообщение в штаб-квартиру компании в Абердине и начало спасательные работы одновременно с тушением пожара. На воду были спущены спасательные плоты, для тех, кто успел спрыгнуть с платформы. Пламя достигало высоты 60 м и раскалило конструкцию почти до состояния плавления. В 10:30 после очередного взрыва платформа рухнула в море. К тому времени в районе бедствия находилось уже 15 вертолетов с командами спасателей и девятью врачами. Было спасено всего несколько тяжелораненых и обгоревших человек. На счету катастрофы 173 погибших нефтяников. Причину взрыва точно установить не удалось. Предполагалось, что произошла утечка газа и для взрыва было достаточно случайной искры. После катастрофы нормы безопасности нефтяных работ в Северном море подверглись резкой критике и были соответственно изменены. Спустя некоторое время нефтедобыча на площадке “Пайпер” возобновилась.

Что же произошло? И почему были проигнорированы предупреждения об опасности?

Взрыв был вызван повреждением уплотнительного кольца правого твердотопливного ускорителя при старте. Из-за повреждения кольца разорвались швы ускорителя, вслед за чем горячие газы высокого давления прорвались из твердотопливного двигателя наружу, проникли в примыкающие конструкции ускорителя и достигли внешнего топливного бака. Вследствие чего разделилось хвостовое крепление правого твердотопливного ускорителя и разрушилась конструкция внешнего топливного бака. Под воздействием аэродинамических нагрузок разрушился и орбитер.

Для слаженной команды ученых и инженеров НАСА на мысе Канаверал утро 28 января 1986 года началось с предполетных хлопот. В который уже раз они перепроверяли космический челнок “Челленджер” для еще одного, как предполагалось, рутинного полета за пределы земной атмосферы на корабле многоразового использования.

Семеро космонавтов, в их числе и Криста Маколифф – учительница начальной школы, завоевавшая право на участие в космическом полете в соревновании с тысячами коллег по всей Америке, – получали последние инструкции и напутствия. Многочисленные возбужденные зрители и представители средств массовой информации собрались вокруг массивного стартового комплекса и ждали волнующего зрелища.

И никто из них даже не предполагал, что через несколько секунд после начала впечатляющего подъема ракеты может произойти невероятное – “Челленджер” взорвется, образовав огненный апельсиново-белый шар. Все члены экипажа погибнут, а космическая программа Америки будет пущена под откос на целых три года.

В это трагическое мгновение на высоте девяти миль в голубом небе над Флоридой навсегда испарилось благодушное отношение человечества к космическим полетам. На весь мир прозвучал возглас одной из зрительниц: “Боже! Что произошло?”

Прелюдия

История “Челленджера”, взлетевшего в легенду, началась накануне ночью, когда температура во Флориде опустилась до необычно низкой отметки – минус 27 градусов.

На следующее утро так называемая “ледовая команда” НАСА приступила к работе, проверяя космический челнок на возможность потенциально опасного обледенения. Лед, отделяясь во время взлета, может повредить огнеупорное покрытие “Челленджера”.

Позже выяснится, что один инженер из компании “Рокуэлл” в Калифорнии, наблюдавший за действиями “ледовой команды” с помощью специальной телевизионной установки, позвонил в контрольную комиссию и настоятельно потребовал отложить старт корабля из-за опасной степени обледенения.

Собравшиеся на космодроме люди горячо приветствовали космонавтов, направляющихся к “Челленджеру” – ветерану челночных полетов. Но они ничего не знали о суровом предупреждении, преодолевшем расстояние в три тысячи миль. Не знали этого и космонавты. Заняв свои рабочие места, они начали тщательную проверку всех систем с помощью бортового компьютера.

Казалось, для выполнения целей полета все было подготовлено хорошо. Экипажу предстояло запустить в космос спутник связи, стоивший 100 миллионов долларов, и провести несколько экспериментов на борту корабля. Астронавты должны были замерить спектр кометы Галлея, взять пробы на радиацию во внутренних отсеках космического корабля и изучить воздействие невесомости на развитие двенадцати куриных эмбрионов.

За семь минут тридцать секунд до старта от челнока и его огромных двигателей, стоивших один миллиард долларов, были отведены направляющие стальные конструкции. Наружный топливный бак “Челленджера” был равен по высоте десятиэтажному дому и вмещал более полумиллиона галлонов жидкого кислорода и водорода. Запас твердого топлива двух стартовых ракет весил более одного миллиона фунтов.

Счетная система громко отсчитывала стартовые секунды, и люди в толпе возбужденно повторяли их. Во время старта командир “Челленджера” Дик Скоби и пилот Майкл Смит находились на полетной палубе. За ними сидели инженер-электрик Джудит Резник и физик Рональд Макнейр. Внизу, на средней палубе, находились инженер-космонавт Эллисон Онидзука, инженер-электрик Грегори Джарвис и Криста Маколифф.

За шесть секунд до старта был запущен главный двигатель. “Четыре… три… два… один… Старт!” Старт космического челнока и начало его программы. Покинув стартовую площадку, под бурные аплодисменты зрителей космический корабль устремился в небо.

Среди тех, кто наблюдал за грандиозным взлетом “Челленджера”, оставлявшего за собой сверкающий султан белого дыма, находились семья Кристины Маколифф и восемнадцать учеников третьего класса, которые преодолели полторы тысячи миль из городка Конкорд, штат Нью-Гемпшир, чтобы посмотреть, как их учительница творит историю.

Через шестнадцать секунд после старта огромный корабль грациозно
повернулся, взяв курс за пределы земной атмосферы! “Челленджер” идет с ускорением”, – сообщила контрольная комиссия ровно через пятьдесят две секунды после запуска. “Идем с ускорением”, – передал по радио капитан Скоби.

Еще через три секунды телевизионные камеры НАСА большого радиуса действия зафиксировали потрясающую картину. Операторы увидели то, чего не могли рассмотреть зрители. Посередине корабля, между его днищем и наружным топливным баком появился неяркий, но отчетливо видимый оранжевый свет.

Мгновение… и начался кошмар. “Челленджер” охватило пламя… Когда отвратительное Y-образное облако расползлось над космодромом, зрители почувствовали невыразимый страх. Невероятно, но в Хьюстоне, где находилась контрольная комиссия, официальный ведущий не смотрел на телевизионный монитор. Вместо этого его глаза уперлись в программу полета. И он говорил не о том, что уже случилось, а о том, что должно было произойти с “Челенджером” в соответствии с графиком полета и написанным текстом.

“Одна минута пятнадцать секунд. Скорость корабля 2900 футов в секун- ду. Пролетел расстояние в девять морских миль. Высота над землей – семь морских миль”. Для миллионов пораженных увиденным телезрителей его слова звучали как заклинание.

Вдруг ведущий замолчал и через минуту упавшим голосом произнес: “Как нам только что сообщил координатор полета, космический корабль “Челленджер” взорвался. Директор полета подтвердил это сообщение”. В Вашингтоне в Овальном кабинете работал президент Рональд Рейган. Неожиданно вошли его ближайшие помощники. “С космическим кораблем произошел серьезный инцидент”, – сказал вицепрезидент Джордж Буш. Директор по связям Патрик Бьюкенен был более откровенным; “Сэр, взорвался космический челнок”.

Рейган, как и все американцы, был потрясен. Ведь это он принял решение, чтобы первым гражданским лицом в космосе был школьный учитель. Более одиннадцати тысяч учителей соревновались за это почетное право. Маколифф оказалась самой удачливой. И вот… Несколько часов спустя Рейган попытался утешить опечаленную страну проникновенной речью.

Обращаясь к школьникам Америки, президент сказал: “Я знаю, очень тя- жело осознавать, что такие горькие вещи иногда случаются. Но все это является частью процесса исследований и расширения горизонтов человечества”.

Национальная трагедия

Американцы были потрясены. За последнюю четверть столетия ученые и космонавты США совершили 55 космических полетов, и их успешное возвращение на Землю воспринималось как нечто само собой разумеющееся. Многим стало казаться, что в Америке почти каждый молодой человек, потренировавшись несколько месяцев, может лететь в космос. Маколифф, веселая и энергичная школьная учительница, должна была стать эталоном этой новой эры. Остается лишь пожалеть, что эта прекрасная эра просуществовала всего считанные секунды.

Подвергшись суровой трехмесячной тренировке, учительница была готова совершить свой фантастический вояж. Ей было поручено провести из космоса два урока по пятнадцать минут. Телевидение должно было транслировать эти уроки на весь мир. Маколифф предстояло объяснить детям, как работает космический корабль, и рассказать о пользе от космических полетов.

К огромному сожалению, ей не удалось использовать свой шанс и провести уроки, которые вошли бы в историю просвещения. Вряд ли трагедия “Челленджера” где-нибудь прозвучала громче, чем в Конкорде. Ведь там, в школьной аудитории, собрались перед телевизором коллеги Маколифф и ученики, хорошо знавшие ее. Ах, как они ожидали ее выступления, как надеялись, что она прославит их городок на всю Америку!

Когда распространилась трагическая весть о гибели “Челленджера”, все тридцать тысяч жителей города погрузились в траур. “Люди застывали на месте, – сказал один житель. – Было такое чувство, словно умер член семьи”.

По советскому радио передали соболезнования американскому народу. В Москве объявили, что именами двух женщин, погибших на американском космическом корабле, – Маколифф и Резник названы два кратера на Венере.

В Ватикане папа Иоанн Павел II попросил тысячи собравшихся людей помолиться за американских космонавтов, сказав, что трагедия вызвала чувство глубокой печали в его душе. Премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер с грустью заметила, что “новые знания иногда требуют в жертву самых лучших людей”.

Сенатор Джон Гленн, первый американец, побывавший на космической орбите, сказал; “Первые из нас всегда знали, что когда-нибудь наступит такой день, как сегодня. Ведь мы работаем с такими огромными скоростями, с такой энергией, с которыми человечество никогда не сталкивалось”. На всей территории Соединенных Штатов Америки люди поразному выразили свою скорбь по погибшим.

В Лос-Анджелесе был зажжен олимпийский огонь, погашенный после завершения Олимпийских игр. В Нью-Йорке погасили свет в самых высоких небоскребах. На морском побережье Флориды двадцать две тысячи человек держали в руках зажженные факелы…

Почему?

Страна погрузилась в траур. А на мысе Канаверал команды береговой ох- раны США и НАСА уже приступили к поиску обломков “Челленджера”. Им пришлось ждать еще почти целый час после взрыва, потому что осколки все падали и падали. Район поисков охватывал около шести тысяч квадратных миль Атлантического океана.

Несмотря на огромную силу взрыва, поисковые партии нашли удивительно большие обломки, разбросанные по океанскому дну, в том числе и секцию фюзеляжа “Челленджера”. Что же касается астронавтов, то после интенсивных исследований эксперты НАСА допустили, что команда погибла не сразу, как считалось первоначально. Вполне возможно, что они пережили взрыв и жили до тех пор, пока кабина не ударилась о поверхность океана.

Экспертам НАСА предстояло решить архисложную задачу: где произошел сбой?

К этому времени выявились три направления работы. Во-первых, в распоряжении ученых уже был фильм, снятый 80 телевизионными камерами НАСА и 90 камерами, которые принадлежали средствам массовой информации. Во-вторых, существовали миллиарды зафиксированных компьютерных сигналов, которыми обменивались обреченные космонавты с центром управления полетов. И, в-третьих, к тому моменту были собраны обломки “Челленджера”.

Уже существовало предположение, что лед, образовавшийся на стартовой площадке накануне запуска, повредил космический челнок, чего опасался инженер из “Рокуэлла”. Также высказывались подозрения, что несколько дней назад стрела подъемного крана случайно повредила внешнюю изоляцию топливного бака. Но эксперты НАСА утверждали, что кран зацепил не сам бак, а только пусковое оборудование.

Вскоре версии и предположения сосредоточились на возможной аварии топливного бака или на одной или обеих ракетах-носителях. Эксперты уточнили, что каждый такой узел комплекса мог вызвать взрыв. К взрыву могла привести и утечка топлива через лопнувший шов главного топливного бака.

Специально созданная комиссия начала с пристрастием допрашивать на закрытых заседаниях высших должностных лиц НАСА и инженеров компании “Мортон тайокол” – поставщика ракет-носителей на твердом топливе, которые, как предполагалось, привели к трагедии.

То, что выяснилось, повергло комиссию в шок. Оказалось, управляющий полетами челноков космического центра Кеннеди Роберт Сайк и директор запуска “Челленджера” Джин Томас даже и не слышали, что инженеры компании “Мортон тайокол” возражали против запуска челнока из-за холодной погоды на мысе Канаверал.

Большинство экспертов постепенно пришли к заключению, что авария произошла из-за возгорания кольца из синтетической резины, герметизирующего сегменты ракеты-носителя. Эти кольца предназначались для того, чтобы выхлопные газы ракеты не выходили через щели в соединениях.

Вечером накануне запуска инженеры компании “Мортон тайокол” и должностные лица НАСА обсуждали потенциальные проблемы полета. Инженеры единодушно просили отложить запуск “Челленджера”. Они опасались, что кольца от холода потеряют эластичность и плотность в пазах вокруг ракет будет нарушена. Правда, речь шла о температуре ниже 50 градусов мороза, а в ту ночь температура опустилась всего до 30 градусов. Но, очевидно, хватило и этого.

Споры грозили затянуться, и тогда первый вице-президент компании “Мортон тайокол” Джеральд Мейсон заявил: “Нам придется принять управленческое решение”. Он и три других вице-президента поддержали запуск.

Но глава инженерного корпуса компании Аллан Макдональд отказался подписать официальное разрешение на запуск корабля. “Я спорил с ними до хрипоты, – сказал он репортерам. – Но не смог их переубедить”.

Казалось, руководство НАСА не интересовали предположения и предостережения, оно требовало “доказательств”, что запуск может быть опасен. С другой стороны, предположительно, оно спрашивало инженеров: “Господи, да когда же вы хотите, чтобы мы запустили корабль, в апреле, что ли?” В конце концов НАСА настояло на своем.

Невероятно, но в день запуска “Челленджера” НАСА упустило еще один шанс предотвратить трагедию. Огромная башня, поддерживающая летательный аппарат на пусковой площадке, покрылась льдом. Представители космического агентства, озабоченные тем, что лед может повредить огнеупорное покрытие, трижды посылали “ледовую команду” проверять площадку. Но информация о ненормальных “пятнах холода” на правой ракете как-то была упущена из виду. А это означало, что резиновые кольца подверглись намного большему охлаждению, чем во время всех предыдущих полетов.

Выводы

Проводя публичное слушание в сенатском подкомитете по науке, технологии и космосу, сенатор Эрнест Холдинге сказал о катастрофе: “Сегодня кажется, что ее можно было избежать”. Позже он выдвинет обвинение против НАСА, которое, “очевидно, приняло политическое решение и поспешило осуществить пуск, несмотря на сильные возражения”.

Впоследствии руководители НАСА признали, что где-то с 1980 года их беспокоило состояние уплотнительных колец между секциями ракет-носителей. Например, во время первых двенадцати полетов челнока кольца четыре раза частично обгорали. Космическое агентство начало применять новый тип мастики для защиты соединений. В результате кольца стали разрушаться еще быстрее. Несмотря на все это, ведущие инженеры и управляющие НАСА не считали изъяны уплотнителей достаточно серьезными, чтобы приостановить или отложить полет космического челнока.

Комиссия по безопасности пришла к заключению, что трагедия была вызвана “падением давления в кормовом соединении правого ракетного двигателя”, но одновременно заметила, что “была совершена серьезная ошибка при принятии решения”.

Комиссия выработала рекомендации, которые, по ее мнению, не должны допустить повторения трагедии. Ее многостраничный доклад президенту Рейгану настоятельно рекомендовал полностью переделать, а не модифицировать соединения на двигателях челнока и проверить все критические узлы корабля.

Было отмечено, что НАСА очень хотело поскорее вывести “Челленджер” на орбиту из-за серии задержек, которые произошли раньше. Ведь первоначально запуск планировался на 25 января. Но над аварийной посадочной полосой в Сенегале бушевала песчаная буря. Затем на мысе Канаверал шел дождь, который мог повредить огнеупорную изоляционную плитку корабля. В понедельник отказал запор наружного люка. Потом ветер, несущийся со скоростью 35 миль в час, отодвинул старт до утра.

Но комиссия не возложила ответственность за трагедию на Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства. Она отметила, что ряд полетов, предложенных НАСА, Вашингтон никогда соответствующим образом не финансировал. Поэтому бюджет организации был настолько напряжен, что денег не хватало даже на запчасти.

“Будущее не свободно от потерь…”

Через четыре дня, в пятницу, Америка прощалась с отважной семеркой. Под серым небом, нависшим над космическим центром, расположенным в окрестностях Хьюстона, где тренировались космонавты, собрались родственники погибших, конгрессмены и около шести тысяч сотрудников НАСА. С речью выступил президент Рейган.

“Жертва, которую принесли любимые вами люди, до глубины души взволновала американский народ. Преодолевая боль, наши сердца открылись перед тяжелой правдой: будущее не свободно от потерь… Дик, Майк, Джуди, Эл, Рон, Грег и Криста. Ваши семьи и ваша страна оплакивают вашу смерть. Мы прощаемся с вами, но никогда не забудем вас”.

Американский народ, конечно же, не забудет своих героев. Космическое агентство, когда-то служившее источником национальной гордости, подверглось длительной и тщательной ревизии. Ему вменялось в обязанность учитывать все технологические и человеческие ошибки, чтобы предотвратить будущие катастрофы.

В целом была пересмотрена вся программа челноков. 29 сентября 1988 года Америка вздохнула с облегчением после успешного полета “Дискавери”. Он ознаменовал возвращение страны к полетам в космос с астронавтами на борту после почти трехлетнего перерыва.

Неудивительно, что, горюя по поводу крушения “Челленджера”, НАСА постаралось представить общественности “Дискавери” так, словно это был совершенно новый корабль. По подсчетам инженеров, новая конструкция потребовала увеличения объема работ по сравнению с базовой моделью в четыре раза.

С самого начала полетов особое беспокойство вызывало расположение главных двигателей в хвостовой части челнока. Во время вынужденного перерыва НАСА тридцать пять раз возвращалось к этому вопросу.

Инженеры НАСА внесли 120 изменений в конструкцию орбитального корабля и 100-в его совершеннейшую компьютерную начинку. Но в последующие три года программа космического челнока отягощалась большими и малыми проблемами. В 1991 году в докладе Белому дому комиссия по безопасности указала, что НАСА должно сфокусировать свое внимание на новых целях в соответствии с сокращением бюджета, экономическим спадом и своим собственным неумением.

В докладе решительно подчеркивалось, что агентство не должно тратить средства на покупку еще одного челнока, учитывая, что в последние три года флот космических кораблей пополнился вновь приобретенным “Индевором”. Комиссия пришла к заключению, что к концу столетия с космическими челноками возможен еще один трагический инцидент.

Недвусмысленно высказывалась идея отделить космические исследования от телевизионных буффонад. Предлагалось не рисковать космонавтами, если ту же работу могут выполнить роботы. Агентству велели сократить свои расходы и вернуться к выполнению строго научных задач.

В начале 90-х годов работа космических челноков осложнилась внезапными неисправностями – от сбоя компьютеров до засорения туалетов. А однажды весь флот пять месяцев простоял на земле из-за опасной утечки топлива.

Тем не менее, утверждают эксперты, челноки должны сыграть значительную роль в создании космической станции. Это будет первый шаг в грандиозных планах Америки высадить человека на Марсе до 2015 года.

На момент катастрофы цена шаттла составляла 2 миллиарда долларов США. Расследование обошлось еще в 450 миллионов долларов США. Общая сумма финансовых потерь оценивается NASA в 11 миллиардов долларов США.

Примерно через 6 часов танкер затонул. Судно ушло под воду вместе с 70 тысячами тонн топлива.

Танкер развалился на две части, когда судно буксировали в открытое море пять судов.

Капитан танкера попросил у властей Испании, Франции и Португалии разрешения пристать к берегу для облегчения спасательных работ, однако ему отказали. В результате шторма «Престиж» сломался пополам, и 20 миллионов галлонов (более 75 тысяч кубических метров) мазута вылились в море. Устранение последствий этой катастрофы обошлось в 12 миллиардов долларов США.

На побережье уже замечены погибшие птицы.

Непоправимый ущерб нанесен одной из самых богатых по сбору моллюсков и ловле рыбы зон Испании. Накануне нефтяное пятно уже покрыло участок побережья автономной области Галисия протяженностью почти в 200 километров. Власти запретили здесь промысел, опасаясь заражения потребителей.
Более 5 тыс галисийских рыбаков и сборщиков моллюсков остались без работы. Разоренным семьям галисийских рыбаков и сборщиков моллюсков будет оказана материальная помощь и выплачены специальные пособия.

Испанские моряки пытаются очистить от нефти берега того района, где терпит бедствие танкер. На кону – не только экологическая безопасность Испании, но и судьба многочисленных рыбацких поселков, жители которых могут навсегда лишиться работы.

Последствия крушения танкера «Престиж» ужасают.

Экологическая катастрофа, вызванная крушением танкера “Престиж” с 77 тыс тонн мазута, станет, вероятно, крупнейшей в истории испанской автономной области Галисия и северной части Португалии