Террористический акт 11 сентября 2001 года (иногда именуемый просто 9/11) — серия координированных самоубийственных террористических атак, произошедших в Соединённых Штатах Америки. По официальной версии, ответственность за эти атаки лежит на террористической организации «Аль-Каида».

Утром того дня девятнадцать террористов, предположительно, имеющих отношение к «Аль-Каиде», разделившись на четыре группы, захватили четыре рейсовых пассажирских авиалайнера. Каждая группа имела как минимум одного члена, прошедшего начальную лётную подготовку.

Теракт начался с Нью-Йорка. Первой целью стала северная башня Всемирного Торгового Центра, в которую и врезался лайнер на уровне 80-го этажа. После чего, спустя несколько минут, южная башня была атакована вторым самолётом. Спустя ещё некоторое время, возникли интенсивные пожары в результате мощнейших взрывов в обоих зданиях. Через два часа весь мир наблюдал, как рухнули башни. Вследствие чего погибли 135 человек, находившиеся в самолётах, и ещё несколько тысяч человек, не смогшие найти выход из Всемирного торгового центра.

Буквально спустя 3 минуты, после того, как были атакованы башни-близнецы, третий лайнер упал на Министерство обороны США. В результате крушения погибли 125 сотрудников Пентагона, 59 человек, находившиеся в авиалайнере, а также 5 участников теракта.

Четвёртый самолёт держал курс к Белому дому, но упал в штате Пенсильвания. В живых никто не остался.

После захвата самолётов некоторые пассажиры смогли воспользоваться спутниковым телефоном самолёта, а также своими мобильными телефонами, и сообщить о захвате. По их сообщениям, террористы использовали холодное оружие (возможно, офисные ножи и складные бытовые ножи), в результате чего погибли несколько бортпроводников, как минимум, один пассажир, и, как минимум один пилот, КВС рейса 11 Джон Огоновски. Кроме того, террористы использовали газовые баллоны (слезоточивый газ или перцовую вытяжку) на рейсах 11 и 175. В трёх случаях террористы угрожали взрывом самолёта, но расследование показало, что, вероятнее всего, террористы не имели при себе взрывных устройств.

Согласно расшифровке речевого самописца рейса 93, команда и пассажиры самолёта совершили попытку вернуть контроль над самолётом, после того, как узнали по мобильным телефонам, что другие захваченные самолёты врезались в башни ВТЦ. Вероятно, что проигрывающие борьбу террористы направили самолёт в землю, в результате чего произошло падение. Целью террористов, захвативших этот рейс, вероятно было здание Капитолия, которое они между собой называли кодовым словом «факультет права».

Происходящие события вызвали широкомасштабный информационный хаос на всей территории США. Все коммерческие авиарейсы были отменены, посадка самолётов на территории США была запрещена (кроме внутренних рейсов, уже находившихся в воздухе). Самолёты, прибывавшие в США из других стран, были направлены обратно в аэропорты вылета, или направлялись в аэропорты Канады и Мексики. Над крупными городами США было организовано патрулирование истребителями ВВС и Национальной Гвардии. Поступали сообщения о других террористических атаках, которые впоследствии оказались ошибочными.. Например, сообщалось о взрыве бомбы в автомобиле около здания Госдепартамента США, о пожаре в Вашингтонском торговом центре, о взрыве Труман Билдинг в Вашингтоне. Кроме того, сообщалось о захвате ещё одного самолёта, рейс 1989 Delta Air Lines (Boeing 767), это сообщение также оказалось ложным.

Была приведена в состояние повышенной готовности Система экстренного оповещения (EAS), но она так и не была использована. Первый раз за всю историю были приземлены все гражданские летательные аппараты на территории США и Канады, кроме тех, которые принадлежали полиции или выполняли медицинские полёты; это сказалось на десятках тысяч пассажиров по всему миру. Все международные рейсы, прибывавшие в США, были отменены или перенаправлены в другие страны, такие, как Канада.

Были выполнены планы по поддержанию деятельности правительства в чрезвычайных ситуациях, а также планы эвакуации национальных лидеров]. Однако конгресс только в феврале 2002 года признал, что деятельность правительства не прерывалась.

Единственным осуждённым по данному делу признали гражданина Франции, Закариаса Муссауи, имеющего марокканские корни. Но прямого отношения к произошедшим событиям он не имел, так как его арестовали ещё за месяц до терактов. Закариас брал уроки по управлению самолётом в Оклахоме, но изъявил желание научиться управлять пассажирским лайнером. Это и стало причиной его ареста.

Что касается расследования независимой комиссии, то окончательный протокол гласит о том, что правительство Соединённых Штатов Америки имело информацию о готовящихся терактах, но почему-то не предприняло никаких действий их предотвращения. А также не предпринимались никакие меры дисциплинированного взыскания к работникам ЦРУ. Некомпетентность работы ЦРУ была списана директором этой организации на недостаток финансирования, а также персонала.

25 июля 2000 года сверхзвуковой лайнер “Конкорд” компании “Эр Франс” через 3 минуты после взлета из парижского аэропорта Шарль-де-Голль рухнул на землю. Погибли 113 человек.
За несколько минут до катастрофы на взлётно-посадочной полосе 26П совершил посадку Боинг-747 президента Франции Жака Ширака, возвратившегося из Японии с саммита «большой восьмерки». В то время как Боинг-747 выруливал на стоянку, с той же ВПП 26П совершал взлет пассажирский лайнер McDonnell Douglas DC-10 американской авиакомпании Continental Airlines. Во время разбега от одного из двигателей самолёта оторвалась титановая пластина — деталь, защищающая створки механизма реверса от износа. Такое повреждение не представляло опасности для DC-10.

25 июля 2000 года “Конкорду” компании “Эр Франс” предстояло совершить чартерный рейс AF-4590 из Парижа в Нью-Йорк. Фирма “Петер Дайлман” из Германии зафрахтовала его для перевозки в Нью-Йорк туристов, купивших билеты в двухнедельный круиз. Так что большинство пассажиров, 96 из 109, – немцы.

“Конкорд” с бортовым номером F-BTSC в “Эр Франс” называли “Танго Сьерра Чарли” (по латинским буквам). Впервые он поднялся в небо 31 января 1975 года, то есть он самый старый из всех “Конкордов”, находившихся в эксплуатации до последнего времени. Но при этом налетал не так много, как другие, – менее 12 тысяч часов.

Чартерный рейс AF-4590 обслуживался опытным экипажем, – каждый из пилотов налетал не менее 10 тысяч часов. На “Конкорде” они провели от одного до трех лет, а второй пилот был к тому же инструктором на самолетах данного типа.

Лайнер заправили 119 т авиатоплива, однако отправку рейса задержали. Это произошло по двум причинам: во-первых, багаж многих пассажиров доставили с опозданием, во-вторых, пришлось менять одну из деталей на двигателе. Система реверса двигателя № 2 вышла из строя еще 24 июля, когда “Конкорд” возвращался из Нью-Йорка. По словам специалистов, можно было обойтись и без ремонта: правила технической эксплуатации позволяют совершать полет при неисправном реверсе на одном из двигателей. Однако командир настоял на проведении ремонта.

На складе нужной детали не оказалось. В запасе у компании имелось два нелетающих “Конкорда”. С одного из них механики “Эр Франс” и сняли агрегат, который управляет системой реверса. Вся операция замены продолжалась около получаса.

Наконец “Конкорд” занял место на исполнительном старте; экипаж получил разрешение на взлет. Диспетчер отдал команду после набора высоты занимать эшелон 10, 5.

В 16.42 по местному времени “Конкорд” начал разбег по ВПП аэропорта Шарль-де-Голль. На скорости 360 км/час второй пилот потянул штурвал на себя – нос самолета медленно пошел вверх. Носовая стойка шасси уже оторвалась от “бетонки”, но две главные продолжали подпрыгивать. Один из ударов, особенно сильный, сопровождался резким звуком. Спустя несколько мгновений самолет оторвался от земли.

Диспетчеры, наблюдавшие за взлетом, тут же сообщили на борт о воспламенении в хвосте самолета. Двигатели издавали странный шум – в несколько раз громче обычного.

Второй пилот потянулся к крану выпуска-уборки шасси, когда раздался сигнал пожарной тревоги и на приборной панели замигало табло: “Пожар левого двигателя № 3″. Командир быстро перекрыл подачу топлива в двигатель и включил противопожарную систему, в то время как второй пилот попытался убрать шасси аварийным способом – вручную.

“Конкорд” с трудом держался на высоте около 500 м. На приборной панели загорелось табло: “Пожар в левом двигателе № 4″. Двигатель тут же отключили, но противопожарная система исчерпала свои возможности. “Конкорд” способен держаться в воздухе и при двух отказавших двигателях, но для взлета требуется максимальная мощность.

Командир решил поднять машину в воздух и дотянуть до аэродрома в Ле-Бурже – всего десяток километров. Пытаясь набрать хоть немного высоты, он изо всех сил тянул штурвал на себя, но тщетно. Лайнер быстро терял скорость, а тяги двух двигателей явно не хватало, чтобы удерживать 180-тонную машину в воздухе. Последние 20 м “Конкорд” падал хвостом вниз.

Самолет, задев сначала высоковольтную линию, затем двухэтажную гостиницу “Отелиссимо”, рухнул на окраине Гонеса, примерно в 3 км к юго-западу от аэропорта. Взрыв многих тонн горючего – и место катастрофы накрыли всполохи пламени, густой едкий дым. От ударной волны во многих домах вылетели стекла, а сотрясение почвы зафиксировано даже сейсмологическими станциями Германии. Силой взрыва многотонные двигатели отбросило на 500 м, а хвостовую часть – на 200 м. Более мелкие фрагменты конструкции находили на расстоянии 1200 м от места падения “Конкорда”. Все пассажиры и экипаж сразу погибли.

Жандармы оперативно оцепили территорию. Более 400 пожарных, оснащенных самой современной техникой, несколько часов боролись с огнем. Спасатели, разбившись на группы, начали по секторам обследовать район катастрофы. Обнаружить удалось лишь 82 тела из 113-ти; остальные бесследно сгорели.

Когда происходят большие катастрофы, многие невольно думают о Боге и о судьбе.

Хайнриху Верхану из Ганновера шел 91-й год, но, несмотря на преклонный возраст, он часто и много путешествовал. Состоятельный бюргер решил отправиться в поездку по Карибскому морю, заплатив 8 тысяч марок. Пришлось потратиться и на авиабилет. На тот самый рейс AF-4590…

65-летний мультимиллионер Андреас Шраннер два года назад продал фирму и решил пожить в свое удовольствие. Хотел отпраздновать день рождения на борту роскошного лайнера, пригласил всю семью: жену Марию, дочь Андреу, зятя Кристиана Айха и двух внуков – десятилетнего Максимилиана и восьмилетнюю Катарину. Дети особенно радовались путешествию. Кристиан Айх, кстати, тоже довольно известный в Германии человек – менеджер БМВ и директор музея истории этого концерна. Погибли все три поколения семьи.

Удивительна судьба 66-летнего Вольфганга Шниттера из Потсдама. Во времена ГДР просто каменщик, после объединения Германии быстро разбогател: купил дом, дорогое авто, хотел посмотреть мир…

На фоне состоятельных пассажиров особенно трогательна история семейной пары скромных молодых учителей из городка Менхенгладбах-Рейдта. Маргарет и Клаус Френцен, у них трое детей, копили деньги на поездку буквально с первого дня семейной жизни. Клаус к тому же был страстным поклонником “Конкордов”, собирал всю информацию об этом самолете и хотел лететь именно на нем…

Но нашлись и счастливчики, кого пощадила судьба. Берлинский киноактер Гюнтер Пфитцман, 76 лет, получил приглашение принять участие в круизе в качестве шоумена. Незадолго до этого он перенес инфаркт и поэтому решил отказаться от заманчивого предложения.

Тридцать три участника круиза, среднего достатка, решили сэкономить именно на полете на “Конкорде”. Они отправились в Нью-Йорк другим, более дешевым, рейсом и узнали о трагедии уже на борту теплохода.

Два венгерских туриста умудрились сфотографировать горящий “Конкорд”. Снимок, проданный агентству Рейтер, вероятно, за пару тысяч долларов, в тот же день был показан по телевидению, а на следующий – обошел первые полосы газет во всем мире. Между прочим, за продажу эксклюзивных прав какому-нибудь журналу наподобие “Пари-матч” венгры могли бы получить раз в пятьдесят больше.

На миллион франков вправе был рассчитывать японец, вылетавший 25 июля из Парижа в Токио и сфотографировавший горящий “Конкорд” через иллюминатор своего самолета. Его снимки, отличного качества, запоздали. Однако японский турист не остался внакладе, продав фотографии двум британским газетам. “На одном из снимков видно, что огонь струится не из двигателей. Такое впечатление, что пламя вызвано утечкой керосина, который вытекает где-то выше турбин”, – сделали вывод эксперты.

Двое водителей-испанцев успели запечатлеть полет горящего “Конкорда” на видеопленку и выгодно продали ее телевидению.

Сообщения о катастрофе моментально появились в эфире и привели в состояние шока не только Францию, но и всю Европу. На Парижской, Нью-Йоркской и Токийской биржах упал курс акций авиакомпаний “Эр Франс” и “Бритиш эйрвэйз”.

Первая реакция в Англии на катастрофу “Конкорда” – потрясение, неверие в случившееся и даже некое уязвленное чувство национального достоинства. “Самый надежный в мире”, “идеал технического совершенства”, “символ победы европейской конструкторской мысли над гегемонией американских “Боингов”, – гласили в свое время комментарии. Кстати, в день трагедии под Парижем из-за технических неполадок был отменен полет “Конкорда” из Лондона в Нью-Йорк. Пассажиров пересадили на “Боинг”.

Англичане в большинстве своем считают, что свою роль в катастрофе сыграл целый ряд факторов – от технических до человеческих. Эксперты напоминали, что за секунды до падения лайнер будто застыл в воздухе. Такое может случиться, если контроль над машиной полностью потерян, а экипаж бездействует.

“Черные ящики” уцелели в пожаре; расшифровка записей добавила пищи для размышлений.

Рассматривая возможные причины катастрофы, специалисты сразу отвергли версию о теракте как “не имеющую ни малейших оснований” и выдвинули на первый план “технические проблемы”, точнее говоря, неполадки в одном из двигателей.

Серьезные подозрения вызывало качество срочного ремонта системы реверсной тяги. Сразу после катастрофы жандармы изъяли все журналы ремонтных работ. Обломки самолета доставили на военно-воздушную базу Дюни.

В печати появились сообщения, что виной всему – небрежность техников, заменявших деталь на втором двигателе “Конкорда”. Эти предположения отчасти подтверждались заключением экспертов о наличии в двигателе “инородного тела” (им вполне могла стать забытая отвертка). В ответ Национальный профсоюз техников гражданской авиации выступил с заявлением, в котором осудил “кампанию, направленную на то, чтобы поставить под сомнение работу механиков, осуществлявших ремонт авиалайнера”.

Тем временем все полеты “Конкордов” запрещены. Двенадцать самолетов стояли в Париже и Лондоне, а еще один оказался в Нью-Йорке. Началось тщательное обследование их технического состояния. Но кроме микротрещин, обязательных для любой металлоконструкции, ничего подозрительного обнаружить не удалось. Четыре турбореактивных двигателя “Олимпус-593″ оказались исправными, с запасом ресурса. В расследовании принимали участие специалисты Международной организации воздушных перевозчиков и американское федеральное управление авиации (FAA), но и они не обнаружили технических дефектов, и запрет на полеты “Конкордов” сняли. Первую после почти двухмесячного перерыва посадку “сверхзвуковика” приветствовали около сотни представителей кампании.

Что послужило причиной гибели “сверхзвуковика”? По главной версии, при взлете лопнули шины и было повреждено шасси. Обломками металла пробило топливные баки, и пламя охватило двигатели. Устройство шасси у “Конкорда” имеет свои особенности. Во-первых, ввиду значительной длины фюзеляжа и относительно больших углов атаки во время взлета и посадки (около 18 градусов) лайнер снабжен высоким шасси, – в результате ось самолета находится на высоте 5, 4 м над поверхностью земли. Шасси трехстоечное, со спаренными передними колесами и четырехколесными тележками на главных стойках. Давление в пневматиках колес передней стойки составляет 1, 23 МПа, а главных – 1, 26 МПа. “Конкорд” снабжен тремя независимыми гидравлическими системами – двумя основными и одной аварийной.

Правительственная комиссия по расследованию причин катастрофы назвала виновником гибели “Конкорда” покрышку основного шасси самолета, развалившуюся во время разбега перед самым отрывом от земли. Именно этот хлопок и был услышан экипажем; его зарегистрировали и самописцы самолета. Кусок резины, армированный стальным кордом, пробил обшивку самолета и балансировочный топливный бак – горючее хлынуло на раскаленный, работающий на взлетном режиме двигатель. Какое-то время автоматическая противопожарная система справлялась с огнем, но пробоина была так велика, а поток горючего так силен, что вспыхнул и второй двигатель.

Представители “Бритиш эйрвэйз” сделали замечание, что резину надо менять через каждые 35 полетов; французы же умудрялись не менять ее 300 полетов подряд.

Действия экипажа признаны правильными, даже героическими. По мнению экспертов, взрыв самолета был неизбежен, а пассажиры обречены.

Но точку в этой истории ставить рано. “Эр Франс”, которой принадлежал “Конкорд”, подала в суд на американскую авиакомпанию “Континентал эйрлайнз”. Комиссия пришла к выводу, что возможная причина трагедии – отвалившаяся деталь американского аэробуса “Дуглас DC-10″, который взлетел с той же полосы перед “Конкордом”. Специалисты установили: острый кусок металла, обнаруженный при тщательном осмотре ВПП, пробил шину французского самолета, что привело к ее взрыву и пожару двигателей. Согласно международному своду законов, авиаперевозчик несет ответственность за ущерб, причиненный предметами, упавшими с его воздушного судна. Этот закон позволил “Эр Франс” предъявить иск американской авиакомпании на возмещение ущерба от падения “Конкорда”. С аналогичными исками в суд обратились адвокаты, представляющие интересы родственников погибших при катастрофе.

Американцы признали, что на их самолете отсутствовала деталь, найденная на взлетной полосе французского аэродрома Шарль-де-Голль.

Катастрофа имела бы более серьезные последствия, рухни многотонная махина на центр Гонеса. Так что жители маленького городка, сравнившие падение “Конкорда” со взрывом атомной бомбы, еще долго будут благодарить Бога… и командира экипажа, который, по их убеждению, в последние секунды все же сумел изменить курс фактически уже неуправляемого самолета.

12 ноября 1996 года в небе над Дели столкнулись направляющийся в Саудовскую Аравию “Боинг-747″ компании “Сауди эйрвэйз” и выполнявший чартерный рейс, вылетевший из Казахстана, Ил-76 компании “Эйр Казахстан”. В результате столкновения и последующего мощного взрыва погибли 349 человек.

Как следует из зафиксированных диалогов авиадиспетчеров с экипажами, пилоты казахстанского воздушного судна были предупреждены о направляющемся ему навстречу “Боинге”. На тот момент чартерное судно находилось на высоте 4,5 км, а саудовское – на 4,2 км. Наземная служба, из-за несовершенства следящей системы, не смогла диагностировать опасность ситуации вовремя. О столкновении самолетов стало известно только тогда, когда они исчезли с мониторов. Подтверждением факта явилось сообщение от летевшего неподалеку экипажа американского самолета, заметившего вспышку.

Для расследования авиакатастрофы была создана межгосударственная комиссия. После изучения контраргументов обеих сторон, была принята версия об ошибке диспетчера. Языковой барьер послужил причиной неточной формулировки, в результате которой борт Ил-76 снизился до критической отметки 4,31 км. На той же высоте уже находился взлетающий “Боинг”, ударивший встречное судно в фюзеляж.

12 ноября 1996 года, в 16.21 по алма-атинскому времени, из казахстанского аэропорта Чимкент поднялся в небо транспортный самолет Ил-76ТД, принадлежащий национальной авиакомпании “Эйр Казахстан”. Он был зафрахтован киргизской фирмой “Космокрафт” и выполнял чартерный рейс KZA-1907 в Дели. На борту самолета находились 10 членов экипажа, 26 взрослых пассажиров и 1 ребенок. Кроме киргизов и казахов в Индию летели 13 граждан России из Новосибирска и Барнаула. Обслуживался рейс опытным экипажем: командир Черепанов, второй пилот Джангиров, штурман Арипбаев, радисты Репп и Петрик.

Спустя два часа после вылета из Чимкента экипаж Ил-76ТД приступил к снижению, заходя на посадку с запада. Экипажу и пассажирам оставалось провести в воздухе всего 15 минут. Под крылом самолета простирались хлопковые поля индийского штата Харьян, мерцали огоньки деревень и городов.

“Добрый вечер!” – послышался в наушниках летчиков голос В.К. Датты, дежурного диспетчера делийского международного аэропорта имени Индиры Ганди. Командир “Ила” Александр Черепанов сообщил ему о снижении самолета с 23000 до 18000 футов (с 6900 до 5400 м). Датта, опытный специалист, недавно получивший повышение по службе, дал команду снижаться до 15000 футов (4500 м). Все шло как обычно, ничто не предвещало трагедии. По крайней мере, так считали диспетчер индийского аэропорта и экипаж казахстанского самолета, зафрахтованного киргизской компанией.

В 18.47 по местному времени из аэропорта Дели взлетел “Боинг-747″ саудовской национальной авиакомпании “Сауди эйрвэйз”, выполнявший рейс SV-763 по маршруту Дели – Джидда (Саудовская Аравия). На борту находились 312 пассажиров и членов экипажа. Подавляющее большинство летевших – индийцы, направлявшиеся на сезонные работы, на нефтепромыслы. На борту “Боинга” находились также иностранцы – граждане Саудовской Аравии, США, Великобритании, Пакистана, Непала и Бангладеш.

Командир самолета А.Л. Шбали по команде с земли поднял машину до 10000 футов (3000 м) и получил разрешение продолжить набор высоты до 14000 (4200 м). На просьбу экипажа подняться выше диспетчер делийского аэропорта ответил отказом, потребовав продолжать полет на прежней высоте. Однако подтверждения команды от саудовских пилотов на “вышке” так и не услышали.

Остается только догадываться, почему промолчали летчики “Боинга”. Но из записи переговоров наземных служб с экипажами известно, что, командир Ил-76 получил предупреждение о летевшем встречным курсом саудовском лайнере. В это время расстояние между “бортами” составляло всего 20 км. Казахстанский самолет занимал эшелон 15000 футов (4500 м), саудовский лайнер, по мнению диспетчера, – 14000 футов (4200 м), то есть теоретически они не могли встретиться. На практике все получилось иначе.

Устаревшая главная радарная система аэропорта Дели не позволяла определить ни занимаемый самолетом эшелон, ни скорость, ни принадлежность. Индийские диспетчеры не могли даже по экрану локатора проконтролировать выполнение экипажами своих команд. Подтверждения давали пилоты, но на этот раз они не смогли или не успели подтвердить команду диспетчеров. Земля запросила Черепанова, наблюдает ли он “Боинг”. Однако; если тот и заметил огни саудовского лайнера, сообщить об этом ему уже не пришлось. По непонятной причине Ил-76 к этому времени снизился до 14000 футов и оба “борта” шли на одной высоте.

Датта увидел на экране локатора, как “встретились” отметки двух самолетов. Такое бывает, когда один авиалайнер проходит над другим. Через долю секунды самолеты на экране должны вновь иметь каждый свой след. Но, к ужасу Датты, этого не произошло. Засветки “Боинга” и Ил-76 вообще пропали с экрана. Диспетчер дрожащим от волнения голосом запросил оба самолета: в ответ – пугающее молчание.

В деревнях неподалеку от городка Чаркхи-Дадри, что в самом центре Харьяны, к тому времени завершился очередной трудовой день. Многие собирались привычно сверить часы по звуку моторов пролетающего над этими местами точно в 18.45 авиалайнера “Боинг-747″, который 15 минутами раньше вылетел из делийского аэропорта курсом на Саудовскую Аравию.

В 18.41 по местному времени жители деревень в районе Чаркхи-Дадри, в 75 км к юго-западу от Дели, увидели огненный шар и сыпавшиеся из него пылающие обломки.

По мнению экспертов, “Боинг” врезался в Ил-76 снизу, в середину фюзеляжа. Во всяком случае, пилотская кабина казахстанского “транспортника” получила повреждения лишь от удара о землю. Самолеты летели со скоростью 500 км/ч, их столкновение было в 700 раз сильнее удара врезавшихся друг в друга автомобилей. Абсолютное большинство людей погибли мгновенно.

Свидетелем трагедии стал и экипаж транспортного самолета ВВС США, летевшего из Исламабада в Дели параллельным с погибшим Ил-76 курсом. Пилоты зафиксировали вспышку на высоте 14000-15000 футов. Американцы связались с делийскими диспетчерами, и на “вышке” поняли, что произошла страшная трагедия.

Внезапное столкновение двух воздушных судов, взрыв – и бесстрастная статистика зафиксировала еще одну авиакатастрофу.

Сразу после столкновения “Боинг” загорелся, стали взрываться заправленные под завязку топливные баки. Объятый пламенем лайнер начал интенсивно разрушаться еще в воздухе.

Более 500 т искореженного металла рухнули на землю, едва не накрыв несколько индийских деревень. Обломки самолетов и останки пассажиров оказались разбросанными на площади 10 км. Части саудовского лайнера горели на земле более четырех часов.

На огромный костер вокруг воронки диаметром в 100 м стали сбегаться деревенские жители. К приезду полицейских на месте падения “Боинга” собралось уже около 20 тысяч крестьян. Кое-кто успел изрядно поживиться за счет погибших. С тел снимали пиджаки, наручные часы; крали деньги и прочие ценности. С некоторых трупов стащили даже носки, а про обувь и говорить нечего. Позже местные крестьяне обвиняли в мародерстве полицейских, а те сваливали все на жителей окрестных деревень.

Из-за отсутствия дорог аварийно-спасательным службам, медикам и пожарным удалось добраться к месту катастрофы только через несколько часов. Ночь со вторника на среду и весь следующий день продолжались поиски тел, – большинство были страшно искалечены. Человеческие останки грузили в прицепленные к тракторам тележки и увозили в морг ближайшей больницы. Треть погибших так и не смогли опознать, пришлось их кремировать всех вместе.

На месте падения Ил-76, рухнувшего на землю в 8 км от “Боинга”, была несколько иная, но такая же жуткая картина. Самолет развалился на три части, но не взорвался и почти не горел. Сильнее всего пострадали тела тех, кто в момент катастрофы находился в середине фюзеляжа. Удар о землю далеко разметал останки летчиков и пассажиров, которых почти всю ночь пришлось разыскивать оперативно прибывшему к месту трагедии киргизскому полпреду в Дели Айджигиту Буранову. Во многом благодаря его стараниям найдены останки всех погибших и рядом с ними выставлена охрана.

Впоследствии Буранов сообщил, что самолет был зафрахтован солидными коммерсантами из Киргизии, собиравшимися отправить в Бишкек на борту Ил-76 более 30 т закупленных в Индии товаров. По некоторым предположениям, у пассажиров погибшего самолета находилось более миллиона долларов, однако на месте катастрофы удалось обнаружить лишь крохи от этих денег.

Столкновение крупных пассажирских самолетов в воздухе – явление в авиации редкое. Именно для предупреждения такого рода ситуаций и существует вся дорогостоящая инфраструктура, обеспечивающая безопасность полетов (бортовая навигационная аппаратура, наземные навигационные системы, а также службы наземного контроля, как зональные, так и в аэропортах). По сути, ради этого и создана система эшелонирования полетов.

По одной из основных версий, наземные службы аэропорта имени Индиры Ганди не сумели вовремя скорректировать действия пилотов двигавшихся навстречу друг другу самолетов.

Воздушное движение над Дели в 90-х годах стало очень интенсивным. Единственный в столице аэропорт едва справлялся с обслуживанием полетов. Работу наземных диспетчерских служб к тому же затрудняло то обстоятельство, что на том же летном поле действовала авиабаза индийских ВВС. Буквально за четыре часа до катастрофы там едва не столкнулись индийский военно-транспортный Ан-32 с поршневым двухмоторным “Авро”. В последний момент пилоты успели сообщить об опасном сближении двух самолетов, и они каким-то чудом избежали столкновения. “Боингу” и Ил-76 этого сделать не удалось.

Диспетчерская служба делийского аэропорта могла управлять 12 “бортами” в час, а практически ей приходится держать под контролем в воздухе иной раз до 28 самолетов. Техническая модернизация аэропорта затянулась. Еще летом планировали ввести новые радары, но их так и не установили, а часть оборудования и вовсе похитили прямо в аэропорту. Между тем все вылетающие из Дели и шедшие на посадку самолеты пользовались одним узким воздушным коридором, что часто создавало полную неразбериху в воздухе и повышало риск столкновения авиалайнеров. Так что заверения руководства индийского управления гражданской авиации о “строгом соблюдении международных правил воздушных полетов” не внушали доверия.

Особая тема – дисциплинированность и профпригодность самих индийских летчиков. В местной печати сообщалось о том, что лицензию пилота на коммерческих авиалиниях в Индии можно купить так же просто, как автомобильные права, только подороже. В 1995 году заместитель генерального менеджера авиакомпании “Индиан эйрлайнз” К. Ачар пять месяцев пилотировал самолеты с пассажирами в различные регионы Индии, прежде чем выяснилось, что у него просрочена лицензия. С появлением в Индии частных авиакомпаний стало еще хуже. В марте 1994 года “Боинг-737″ частной авиакомпании “Сахара эйруэйз” при выполнении тренировочного полета, который проходил почему-то над ВПП делийского аэропорта, потерял управление и упал прямо на заправлявшийся горючим аэрофлотовский Ил-86. В результате трагически погибли 22 человека, в том числе несколько российских специалистов.

Назначенная правительством Индии специальная комиссия для расследования причин авиакатастрофы “Боинга-747″ и Ил-76 надеялась, что точки над “и” удастся расставить после расшифровки данных “черных ящиков” с обоих погибших самолетов. Диспетчеры индийских аэропортов для подтверждения правильности выполнения самолетами команд с земли полагались не на технику, а на ответы пилотов. Однако подтверждающих ответов экипажи “Боинга” и Ил-76, судя по магнитофонной пленке переговоров с диспетчерами, не давали.

Сразу после катастрофы индийская печать принялась утверждать, что казахские пилоты могли и не понять предупреждения диспетчеров делийского аэропорта о приближающемся “Боинге”. Мол, экипаж Ил-76, “не обладая достаточно хорошими знаниями английского языка, неверно понял команды с земли, допустил ошибку при переводе футов в метры”. Под сомнение ставились и технические данные Ил-76, начались разговоры о “высокой аварийности” самолетов этого типа.

Прибывшие в Дели российские специалисты и представители гражданской авиации Казахстана немедленно опровергли эти утверждения. Погибший Ил-76 находился в эксплуатации всего четвертый год, накануне вылета из Чимкента в Дели он, как положено, прошел тщательную проверку. Командир экипажа Александр Черепанов налетал более 10 тысяч часов и справедливо считался одним из опытнейших пилотов Чимкентского авиаотряда. До этого он неоднократно совершал полеты в Дели и другие столицы региона, а незадолго до последнего рейса успешно прошел проверку на знание английского.

По мнению заместителя директора казахстанской авиакомпании Владимира Невского, арабские летчики скорее всего не поняли сделанных им на английском языке предупреждений об опасности. Он выразил также недоумение по поводу появившихся в индийских газетах сведений, что его авиакомпания ликвидирована и давно не выполняет международных рейсов: “Речь идет только о реорганизации”.

Индийские эксперты не исключали, что пилоты казахского лайнера решили снизиться, чтобы сократить время подлета к аэропорту, и это привело к столкновению. Катастрофа могла также произойти из-за того, что на борту Ил-76 отсутствовала специальная аппаратура, своевременно предупреждающая летчиков об опасном сближении с другим воздушным судном. Однако на борту “Боинга” такая аппаратура была, поэтому неясно, почему пилоты не сумели вовремя отреагировать на поступивший сигнал об опасности.

Все эти версии проверяла специальная комиссия, в которую вошли генеральный директор компании “Эйр Казахстан” Ильдус Назмотдинов и представители Межгосударственного авиационного комитета стран СНГ. “Столкновения в воздухе происходят крайне редко, – справедливо заметили представители МАК, – и даже сближение авиалайнеров на близкое расстояние уже считается чрезвычайным происшествием”. И уже в самом начале расследования большинство экспертов склонялись к версии, что ошиблись диспетчеры: “Как правило, в подобных случаях так оно и бывает”.

Катастрофа случилась в районе Персидского залива, около Ормузского пролива. В это время там же находился американский ракетный крейсер «Vincennes», капитан которого принял авиалайнер за истребитель F-14. Крейсер защищал кувейтские танкеры от воевавших между собой Ирака и Ирана, поэтому, расценив авиалайнер как источник угрозы, выпустил две ракеты класса «земля – воздух». Правительство Ирана придерживается мнения, что это был запланированный незаконный акт.

Авиалайнер А300 Iran Air (национальный регистрационный код EP-IBU) покинул аэропорт Бендер-Аббас в 10:17 по иранскому времени (UTC+0330), на 27 минут позже времени, назначенного по расписанию. Самолёт, находившийся под управлением капитана Мохсена Резаяна, должен был совершить короткий 28-минутный полёт в международный аэропорт Дубаи. Полёт проходил в рамках международного воздушного коридора 35-километровой ширины Amber 59, проложенного напрямую между аэропортами Бендер-Аббас и Дубай, по очень простой полётной схеме — сначала набор высоты до 4300 м, потом следование по прямой в Дубай, после чего снижение и посадка.

В это же время в Ормузском проливе находился оборудованный информационно-управляющей системой AEGIS ракетный крейсер ВМС США USS Vincennes. Командовал крейсером капитан Уильям Роджерс III.

Крейсер действовал в целях защиты кувейтских танкеров от нападений со стороны Ирана и Ирака, ведших между собой войну. Он был направлен в Ормузский пролив после того, как 14 апреля на иранской морской мине подорвался фрегат ВМС США USS Samuel B. Roberts (FFG-58). Из-за того, что Иран закупил в Китае противокорабельные ракеты HY-1 Silkworm (лицензионная копия советской ракеты П-15М), американские военно-морские силы, действовавшие в этом районе в рамках операции «Искренняя воля» (Earnest Will) для защиты танкеров, нуждались в корабле, оборудованном системой AEGIS. Утром 3 июля крейсер вошёл в территориальные воды Ирана, преследуя иранские вооружённые катера, обстрелявшие вертолёт, запущенный с крейсера, который в ходе своего полёта вторгся в воздушное пространство Ирана.

По заявлению американского правительства главной причиной стало отклонение иранского авиалайнера на 5км от центральной области воздушного коридора. Подобное отклонение нехарактерно коммерческим лайнерам и было расценено как начало вражеской атаки. Обстрел воздушных объектов, которые несут потенциальную опасность, был разрешён на американском военфлоте, когда за год до описываемой катастрофы иракский самолёт обстрелял американский фрегат.

Иранское правительство считает атаку гражданского самолёта преднамеренным незаконным актом. По мнению официальных представителей Ирана, даже в случае ошибки опознавания, которую Иран ставит под сомнение, обстрел гражданского самолёта в нейтральных водах является следствием преступной халатности, а не несчастным случаем, и должен рассматриваться как международное преступление.

Фактически, Иран считает, что США и Иран находились в тот момент в состоянии необъявленной войны, причём США выступали на стороне Ирака, оказывая ему военную и политическую поддержку. Иран рассматривает атаку на гражданский авиалайнер, как преднамеренный акт агрессии, направленный на то, чтобы оказать на иранское правительство давление с целью заключения перемирия в ирано-иракской войне.

В результате авиакатастрофы погибло 290 путешественников, среди которых было 66 детей и 15 членов экипажа. Экипаж крейсера «Vincennes» не понёс никаких взысканий.

Официальные источники, а также независимые эксперты приводят достаточно широкий набор факторов, которые могли повлиять на принятие решения, которое привело к столь трагическому результату:

* Команда корабля имела недостаточный уровень взаимодействия с гражданскими авиадиспетчерами, что было вызвано как натянутыми отношениями между американской и иранской сторонами, так и недостаточным уровнем тренировки персонала. Кроме того, Командный Центр крейсера был затемнён, в связи с боем между крейсером и иранскими вооружёнными катерами, который произошёл ранее утром. Это могло помешать офицеру, ответственному за опознание цели, найти информацию о рейсе по соответствующему справочнику.
* Незадолго до инцидента в районе находился иранский противолодочный и разведывательный самолёт P-3 «Орион», к которому пилоты рейса 655 ошибочно относили запросы, получаемые ими по радио.
* Рейс 655 отклонился приблизительно на 5 км от центра воздушного коридора незадолго до того, как он был сбит. Утверждается, что такое отклонение нетипично для коммерческих лайнеров, и что отклонение было в сторону крейсера, поэтому могло быть расценено как выход в атаку.
* Инцидент произошёл примерно через год после того, как в Персидском заливе иракским самолётом «Мираж» F-1 был обстрелян и повреждён американский фрегат USS Stark. В результате попадания противокорабельной ракеты «Экзосет» на корабле погибли 37 членов экипажа, а корабль получил серьёзные повреждения. После этого инцидента на американском военном флоте, действовавшем в Персидском заливе, были введены новые правила безопасности, разрешающие обстрел потенциально опасных воздушных целей.
* После боя с иранскими катерами психологическое состояние команды Vincennes было весьма напряжённым, корабль вошёл в иранские территориальные воды, и полёт рейса 655 мог быть расценён как реакция иранских ВВС, направленная на атаку корабля.
* Эксперты по вооружению и программному обеспечению отмечали недостаточно высокий уровень тренировки офицеров, а также отсутствие опыта принятия решений, базировавшихся на информации столь сложной компьютерной системы как AEGIS. Кроме того, отмечалось, что пользовательский интерфейс AEGIS был неудобен и имел существенные недоработки.

26 февраля 1996 года США согласились выплатить Ирану компенсацию в размере 61.8 млн долларов США за 248 погибших, из расчета 300000 долларов за каждую трудоспособную жертву и 150000 за каждого иждивенца. Компенсировать стоимость самолёта (около 30 млн долларов) США отказались.

Данная компенсация однозначно рассматривается США как односторонний добровольный акт, поскольку ответственность за случившиеся правительство США на себя не взяло. Вице-президент Джордж Буш-старший, в частности, заявил: «Я никогда не буду извиняться за Америку. Не важно какие были факты» («I will never apologize for the United States of America, I don’t care what the facts are»).

Выплата компенсации прекратила дело, возбуждённое в 1989 году Ираном против США в Международном суде.

Это вторая по количеству жертв после трагедии на острове Тенерифе катастрофа за всю историю авиации (не считая террористический акт 11 сентября 2001) и крупнейшая катастрофа одного самолёта. 15 членов экипажа и 505 пассажиров погибли. Выжило только 4 человека (все оказались женщинами): 24-летняя Юми Отиаи, сотрудница компании «Japan Airlines», 34-летняя Хироко Ёсидзаки со своей 8-летней дочерью Микико, и 12-летняя Кэйко Каваками. Последняя была найдена сидящей на дереве.

В 18:12 по местному времени Боинг-747 вылетел из токийского аэропорта в Осаку. Спустя 12 минут на высоте 7200 м (24000 футов) у самолёта разрушился гермошпангоут. Из пассажирского салона воздух под давлением направился в полости руля высоты и киля. Через 15 минут после вылета самолет потерял не менее двух третей хвостового оперения. Отказала гидросистема. Экипаж самолета проявлял настоящее мастерство, изменяя тягу двигателей, но судьба рейса была уже решена. В 18:56 связь с лайнером была потеряна.
Воздушное судно стало трудноуправляемым и начало терять высоту. На высоте 4100 метров командир экипажа доложил, что самолёт неуправляем. Экипаж Боинга до последнего момента пытался контролировать полёт, изменяя тягу двигателей. В 18:56 рейс JAL 123 исчез с экранов радара на высоте 2100 метров.

Конкуренция между многочисленными японскими службами спасения послужила причиной неразберихи и задержек, в то время как жертвы крушения ждали помощи. Военно-воздушные силы США предложили свою помощь в поиске. Американский вертолёт первым обнаружил место падения спустя 20 минут после катастрофы и передал координаты японским спасателям. Затем к месту аварии прибыл японский вертолёт. Не обнаружив следов выживших и не имея возможности приземлиться из-за склона в 45 градусов, а также из-за бушевавшего практически на всей площади пожара, капитан вертолёта Амори возвращается на базу. Тем временем туда по дороге едет команда спасателей, но они не ожидают застать кого-то в живых. Через 14 часов после катастрофы на место прибывает команда спасения японских сил самообороны. Они обнаружили четырёх выживших пассажиров. Все они страдали от переохлаждения. Пассажиры были немедленно отправлены в госпиталь Токио. Были также найдены бортовые самописцы, которые были незамедлительно отправлены на расшифровку. Было найдено большое количество записок пассажиров, в которых они прощались с семьями и родственниками.

Японская комиссия по расследованию катастрофы установила:
Компьютерная симуляция повреждения хвостовой части самолёта

* В ходе расследования было выяснено, что самолет в 1978 году при аварийной посадке повредил задний гермошпангоут. Ремонтные работы были проведены не в соответствии с уровнем безопасности дальнейшего использования. В результате постоянных нагрузок в месте ремонтных накладок металл постепенно разрушался и не выдержал..
* Инженеры фирмы «Боинг» провели ремонт самолёта с нарушением инструкций, в результате, переборка оказалась подвержена развитию усталостных дефектов. В последующих полётах она испытывала циклические нагрузки, приводившие к появлению трещин в металле.
* При наборе высоты в роковом полёте, ослабленная переборка не выдержала давления и разрушилась. При этом она перебила трубопроводы гидравлических систем. Вырвавшийся из салона воздух поступил в полость киля, не рассчитанную на такую нагрузку. Это привело к отрыву большей части киля и повреждению горизонтального оперения. Самолёт стал практически неуправляем.

Авиакомпания «Japan Airlines» приняла на себя часть ответственности за катастрофу, так как должным образом не проверила отремонтированный самолёт. Президент авиакомпании подал в отставку, один из инженеров авиакомпании покончил жизнь самоубийством.

Координационный штаб развернули в ирландском порту Корк. В течение нескольких дней на поверхность подняли около 50 процентов останков самолета и 131 жертву этой страшной катастрофы.

Наиболее вероятная причина катастрофы – взрыв бомбы на борту. В историю гражданской авиации была вписана еще одна черная страница: произошла самая крупная катастрофа над водой.

23 июня, «Боинг – 747», принадлежащий авиакомпании «Эйр Индиа» выполнял свой обычный рейс по маршруту Бомбей – Монреаль. Промежуточные посадки были запланированы в Франкфурте-на-Майне и Торонто.

Как выяснилось позже, ещё 8 июня во время взлёта из Торонто, на борту произошла внештатная ситуация: отказал один из двигателей. Лётчики приняли решение вернуть самолёт в Торонто. Двигатель был заменён на новый, и самолёт благополучно отправился в рейс. Большинство пассажиров были индийцы, решившие посетить свою родину. Рейс – 182 происходил в обычном режиме.

Когда «Боинг – 747» пересекал Атлантику на высоте 11 тысяч метров, наземные службы зафиксировали щелчок передатчика. В тот же миг самолёт исчез с экрана радара. Уже через 15 минут по тревоге были подняты спасательные службы. Ещё через 2 часа поступило сообщение о том, что в 70 км. от побережья Ирландии обнаружены обломки индийского «Боинга». Все пассажиры и члены экипажа рейса – 182 человека, погибли.

Гибель индийского «Боинга» над Атлантикой долго оставалась загадкой. Попытки собрать части рухнувшего лайнера продолжались. Задача усложнялась тем, что обломки лежали на большой глубине, разбросанные в радиусе 5 миль.

Дело продвинулось вперед, когда в район гибели индийского самолета вышло британское спасательное судно «Гардлайн локейтор», оснащенное самым современным гидролокационным оборудованием. Вскоре к нему присоединился французский укладчик подводных кабелей «Леон Тевени» с дистанционно управляемой мини-субмариной «Скраб» на борту.

Уже 5 июля агентство «Рейтер» сообщило, что с помощью «Скраба» удалось обнаружить остатки самолета. Телевизионная камера зафиксировала десять крупных фрагментов самолета — среди них человеческие тела, – разбросанные на площади 4 кв. мили. После того как обнаружили хвостовую часть, с помощью подводного робота 9 и 10 июля удалось достать оба бортовых самописца.

По характеру разброса обломков, определили, что причиной гибели самолёта стал взрыв на борту. Только после того, как с глубины 3 тысяч м. были подняты останки лайнера и бортовые самописцы, стало понятно, что разрушение самолёта произошло в воздухе, в результате сильного взрыва. В 1986 году было официально объявлено, что на борту «Боинга – 747» взорвалась бомба.

Индийская сторона начала свое расследование сразу после катастрофы. В 1986 году было официально заявлено, что на борту самолета компании «Эйр Индиа» взорвалась бомба, в результате чего лайнер был разрушен.

Под подозрением оказались сикхские экстремисты. Как оказалось, незадолго до катастрофы, сепаратисты выступали с угрозами и обещаниями взорвать ряд самолётов «Эйр Индиа». Несмотря на предпринятые спецслужбами, меры безопасности, террористам удалось осуществить свои коварные планы.

Не одна, а сразу три экстремистские группы в США и Канаде взяли на себя ответственность за гибель индийского лайнера. В индийском посольстве в Канаде незадолго до инцидентов раздались телефонные звонки от имени сикхских сепаратистов: грозили взорвать ряд самолетов «Эйр Индиа». Посольств Индии поставило об этом в известность канадские власти и просило обеспечить усиленную охрану самолетов «Эйр Индиа» в аэропортах Торонто, Ванкувера и Монреаля.

Индийская авиакомпания, учитывая угрозу захвата самолетов сикхскими экстремистами, создала свою службу безопасности, которая взаимодействовала с Королевской канадской конной полицией (КККП). Досмотр пассажиров проводился очень тщательно. Меры приняли, но, как оказалось, недостаточные.

Службы безопасности США подозревали, что к взрыву на самолете «Эйр Индиа» имеют отношение два террориста, готовившие покушение на Р. Ганди во время его визита в США и до сих пор не найденные ФБР. Лал Сингх и Амманд Сингх подозревались также в причастности к взрыву в багажном контейнере, выгруженном из прибывшего в токийский аэропорт Нарита «Боинга-747». Ответ на вопрос, кто это сделал, следовало искать в Монреале, Торонто или Ванкувере, где начинался рейс 003.

Инцидент произошёл на земле. Самолёт авиакомпании KLM рейс 4805 под командованием капитана Якоба ван Зантена, совершая взлёт, на скорости 250 км/ч врезался в следующий ему навстречу по той же взлётной полосе лайнер авиакомпании «Пан Американ» рейс 1736 под командованием капитана Виктора Граббса (57 лет, 21000 лётных часов).

Аэропорт Лос-Родеос находится в северной части острова Тенерифе и является вторым аэропортом Канарских островов по количеству пассажиро- и грузоперевозок.

В этот день в крупнейшем аэропорту Канарских островов Лас-Пальмас был совершён террористический акт. Террористы «Движения за независимость и автономию Канарских островов» взорвали в зале ожидания аэропорта бомбу, акт не повлёк человеческих жертв, однако из-за опасений повторных терактов было принято решение закрыть терминал.

В результате закрытия крупнейшего аэропорта Лас-Пальмас аэропорт Лос-Родеос оказался перегружен.Самолёты, ожидающие открытия Лас-Пальмас, заняли все стоянки.

После почти 4-часового ожидания аэропорт Лас-Пальмас начал принимать рейсы. Экипаж «Пан Американ» был готов к немедленному вылету и запросил диспетчерское разрешение на взлёт, однако не смог выполнить необходимые манёвры по выруливанию на взлётную полосу будучи блокирован Боингом КЛМ и заправочным автомобилем.

Во время сеанса радиосвязи с Амстердамом командиру Ван Зантену было приказано осуществить вылет до 19:00 по местному времени или, в противном случае, дожидаться утра. Пилоты были заинтересованы в скорейшем отдыхе и завершении полётов.

Следуя инструкциям диспетчеров, Боинг КЛМ проследовал в конец основной взлётной полосы и развернулся на 180 градусов,что является трудным манёвром для Боинга-747 на узкой полосе, после чего остановился. Капитан КЛМ перевёл двигатели на малый газ, доложил о готовности к взлёту и стал ожидать дальнейших инструкций.

Во время руления погода ухудшилась. Туман ограничивал видимость 300 метрами.Командир Боинга «Пан Американ» почти сразу же получил указания рулить вслед за Боингом КЛМ, им было приказано следовать по той же взлётной полосе и свернуть на рулёжную дорожку C3, после чего двигаться на параллельную ВПП. Однако, достигнув дорожки C3, экипаж «Пан Американ» отметил, что для того чтобы свернуть на неё, им нужно повернуть на 135°, что для Боинга-747 почти невозможно на столь узкой полосе. Экипаж решил, что диспетчер приказал им свернуть на дорожку C4, которая находилась дальше по ВПП и требовала поворота лишь на 45°, хотя диспетчер ясно приказал сойти на C3.

В это время видимость упала до 100 метров, и экипажу «Пан Американ» было сложно определить рулёжную дорожку. Осевые огни, определяющие границы взлётно-посадочной полосы и рулёжных дорожек, не работали. Диспетчер говорил с сильным испанским акцентом, экипаж «Пан Американ» и экипаж КЛМ по нескольку раз переспрашивали и уточняли команды диспетчера. Не было согласованности в переговорах, пилоты «Пан Американ» и КЛМ встревали в разговор и перебивали друг друга.

В то время как Боинг «Пан Американ» проехал мимо рулёжной дорожки C3, на которую ему было указано повернуть, Боинг КЛМ уже был готов к взлёту, и второй пилот КЛМ сообщил диспетчеру о готовности и запросил разрешения на взлёт.

В этот же момент момент экипаж «Пан Американ» сообщил диспетчеру о том, что они ещё не ушли со взлётной полосы. Любого из этих сообщений было бы достаточно для экипажа КЛМ для осознания своей ошибки, однако из-за интерференции сообщения наложились друг на друга и не были слышны в кабине КЛМ.

В то время как Боинг КЛМ начал взлёт, диспетчер проинструктировал экипаж «Пан Американ» сообщить ему, когда взлётная полоса будет свободна. Услышав эту фразу, бортинженер КЛМ выразил пилотам свою озабоченность, что возможно «Пан Американ» ещё не ушёл с полосы… Через 14 секунд произошло столкновение.

Командир «Пан Американ», обнаружив приближающиеся огни Боинга КЛМ,немедленно дал полный газ и попытался уйти влево с полосы.Для завершения этого манёвра ему не хватило 10 секунд… Капитан КЛМ, разглядев пытающийся съехать с взлётной полосы Боинг, резко потянул штурвал на себя и попытался оторвать машину от земли,это ему удалось,но высота была недостаточной, и КЛМ стойками шасси в буквальном смысле слова вскрыл фюзеляж Боинга «Пан Американ», образовав гигантскую дыру.

Салон первого класса, располагавшийся на втором этаже Боинга «Пан Американ», разрушился, хвостовая часть отломилась. Нос «Пан Американ» воткнулся в край ВПП,возник пожар и последовали взрывы.

При ударе стойки шасси борта КЛМ были срезаны. Воздушное судно упало обратно на ВПП примерно на расстоянии 150 метров.На месте крушения немедленно вспыхнуло сильное пламя. 234 пассажира и 14 членов экипажа, находившиеся в Боинге компании КЛМ, погибли. Из 396 человек, находившихся на борту Боинга «Пан Американ», 326 пассажиров и 9 членов экипажа погибли при ударе или в огне. Так как носовая часть самолёта мало пострадала, среди спасшихся (61 человек) оказались капитан, второй пилот и бортинженер.

Более 70 специалистов из Испании, Нидерландов, США, включая представителей обеих авиакомпаний, занимались расследованием этого инцидента. Факты показывали на ошибочную интерпретацию команд диспетчера, которые вызвали неправильные решения экипажа KLM.

Причины катастрофы,озвученные международной комиссией: Капитан Боинга авиакомпании КЛМ неправильно интерпретировал команду диспетчера и не прервал взлёт в момент доклада «Пан Американ» о том, что их самолет всё ещё находится на взлётно-посадочной полосе.

Помехи в радиосообщениях, постоянные вклинивания пилотов в эфир друг друга стали одной из основных причин трагедии. Экипаж Боинга «Пан Американ» ошибся в тумане и проехал указанную диспетчером рулёжную дорожку С3.

Международная организация гражданской авиации выработала единый для всех международных аэропортов стандарт фраз. В частности, сейчас от экипажей требуется вместо кратких ответов «ОК» или «Роджер» («Вас понял») повторять ключевые пункты поступившего приказа. Изменена процедура принятия решений экипажем, включающая взаимное согласие членов экипажа, отвечающих за пилотирование. А так же установлено, что слово “Take off” (Взлёт) используется только при факте разрешения взлёта диспетчером и подтверждении факта разрешения взлёта пилотом, в остальных случаях используется слово “departure” (отправление). Однако правила радиообмена на русском языке такого ограничения не устанавливают…

На острове Тенерифе был построен второй аэропорт, Рейна-София. Он располагается на юге острова и отличается куда более предсказуемыми погодными условиями, нежели аэропорт Лос-Родеос.

Вечером 3 апреля 1933 года, «Акрон» поднялся в воздух для проведения операции вдоль берега Новой Англии, помогая с регулировкой станций определения радио направления. На борту присутствовали: контр-адмирал Моффетт, командор Гарри Б. Сесил , адъютант адмирала; командор Фред Т. Берри , командующий Воздушной Станцией ВМС Лэйкхёрст; подполковник резерва армии Алфред Ф. Мазури , гость адмирала и вице-президент компании Мэк Трак Ко. — большой сторонник гражданского использования жёстких дирижаблей.

По пути «Акрон» встретил очень неблагоприятную погоду, которая не улучшилась во время перелёта над маяком Барнегат, Нью-Джерси в 22:00 3 апреля. Ветер огромной силы беспощадно стегал дирижабль. Курс «Акрона» пролегал через территорию барометрического давления которое было ниже чем во время взлёта; этот фактор повлиял на показания приборов, которые зачислили высоту полёта выше чем она была на самом деле. Около 03:00 4 апреля, дирижабль был подхвачен вверх восходящим потоком воздуха, а затем вниз нисходящим потоком. Командор Франк МакКорд, приказал полный вперед и сбросить балласт. Лейтенант-командор Герберт Уалеи управлял балластом и сбросил неприкосновенный балласт носовой части. Вместе с оператором высоты, который держал нос к верху, этот поступок заставил нос дирижабля быстро идти вверх, а корму вниз. Снижение «Акрона» было остановлено лишь временно — нисходящие потоки продолжили снижение дирижабля. Уалеи включил 18 сирен телефонной системы — сигнал экипажу занять посадочные позиции. В этот момент, у корабля длиной почти в 800 футов, нос был под углом между 12 и 25 градусами. Бортовой офицер объявил снижение до 800 футов, после чего очень сильный «порыв ветра» ударил по дирижаблю. Рулевой объявил, что он не может больше контролировать дирижабль — нижние кабели управления оказались порванными. В то время как гондола управления была на высоте в несколько сот футов, нижнее оперение «Акрона» достигло воды и оторвалось. Один из самолётов ZRS-4 также оторвался и ушёл на дно океана. «Акрон» был разрушен из-за ошибки экипажа — он направился в открытое море во время сильного шторма. Немецкий корабль «Фибус» заметил фары снижающиеся к океану около 00:23, и поменял курс к месту крушения, полагая что это был самолёт. В 00:55 4 апреля, «Фибус» подобрал лейтенант-командора Герберта В. Уалеи, помощника капитана «Акрона» — он был без сознания. Судно подобрало ещё трёх членов экипажа: главного радиста Роберта У. Коплэнд, помощника боцмана второго класса Ричарда Е. Диал, и авиационного слесаря второго класса Муди Е. Ервин. Несмотря на попытки искусственного дыхания, Коплэнд умер не приходя в сознание.

Немецкие моряки заметили ещё нескольких человек в море, но они не подозревали что это было за крушение, до тех пор пока лейтенант-командор Уалеи не пришёл в сознание пол-часа спустя после его спасения. Шлюпки с «Фибуса» провели пять часов в океане, пытаясь отыскать переживших самую большую трагедию авиации на тот день. Дирижабль J-3 ВМС США подключился к поискам, но сам потерпел крушение потеряв двух членов экипажа.

Катер «Таккер» Береговой Охраны США, первое американское судно на месте крушения, прибыл в 06:00 приняв на борт выживших с «Акрона» и тело Коплэнда, отпустив немецкий корабль. Несколько других кораблей подключились к поискам: тяжёлый крейсер «Портлэнд», эсминец «Коль», катер Береговой Охраны «Мохаве», и эсминцы Береговой Охраны «МакДугал» и «Хант», а также два самолёта Береговой Охраны. Большинство, если не все жертвы крушения, утонули или погибли от гипотермии — экипаж не имел спасательных жилетов и у них не было времени сбросить спасательные плоты. 73 человека погибли, лишь трое спаслись.

После крушения
Крушение «Акрона» было началом конца эры жёстких дирижаблей на службе флота, особенно потому что их главный сторонник, контр-адмирал Уильям А. Моффетт, погиб вместе с 72 остальными членами экипажа. Президент Рузвельт сказал: «Потеря „Акрона“ с его экипажем, состоящим из храбрых бойцов и офицеров — это национальное бедствие. Я скорблю вместе с нацией, и особенно с жёнами и семьями потерянных мужчин. Можно построить новые дирижабли, но нация не может себе позволить потерять таких людей, как контр-адмирал Уильям А. Моффетт и его товарищей, которые погибли вместе с ним, поддерживая лучшие традиции Военно-морского Флота Соединённых Штатов.»

Три с половиной часа спустя пилоты сообщили о сильной турбулентности, а затем самолёт передал диспетчерской службе последнее сообщение (о коротком замыкании и отключении электрооборудования), после чего связь с ним была потеряна. Предположительно в самолёт могла ударить молния. По другим данным, последнее сообщение автоматической службы оповещения передало информацию не только о коротком замыкании, но и о разгерметизации.

По сведениям Air France, в катастрофе погибли 228 человек, из которых 12 членов экипажа.

В экипаж (12 человек) входили 3 пилота, 3 старших стюарда (en:Purser) и 6 стюардов и стюардесс. Все члены экипажа — французы, кроме одной стюардессы-бразильянки.

Среди 216 пассажиров были 1 младенец, 7 детей, 82 женщины и 126 мужчин.

Самолёт был полностью заполнен, свободных мест оставалось только 3. Это места тех счастливчиков, которых по каким-то причинам не пустили на борт.

Это крупнейшая авиакатастрофа в истории Air France и крупнейшая катастрофа пассажирского самолёта с 2001 года.

Представители Air France днём заявили, что шансов найти самолёт целым практически не осталось, к исходу дня было объявлено, что самолёт разбился. Предположения экспертов сводятся к тому, что развалился аэробус от удара о поверхность воды. Поиски в Атлантическом океане дали мизерные результаты, найдены лишь отдельные части фюзеляжа и спасательные жилеты, которые пассажиры так и не успели надуть.

Пока единственными данными о состоянии самолёта перед катастрофой являются автоматические сообщения, переданные лайнером. Данные радаров отсутствуют, поскольку лайнер в момент катастрофы находился вне зоны их действия.

Первые результаты расследования крушения самолета А330 в Атлантике свидетельствуют о том, что авиалайнер развалился не в воздухе, как считалось ранее, а лишь после удара о воду. Такой предварительный вывод сделали эксперты французского бюро расследования авиакатастроф (BEA).

Траурные богослужения и мероприятия прошли как во Франции, так и в Бразилии. Сам президент Николя Саркози присутствовал на траурной мессе в соборе Нотр-Дам де Пари.

По имеющимся данным, в результате авиакатастрофы погибли все, находившиеся на борту.
88 пассажиров были представителями официальной делегации Польши. Это крупнейшая авиакатастрофа, в которой погибли первые лица государства

Кроме руководителя Польши, по данным польского издания Wiadomosci, в самолете летели супруга Качиньского, последний президент Польши в изгнании Рышард Качоровский, президент Института национальной памяти Польши Януш Куртыка, епископ дивизии Войска Польского генерал Тадеуш Плоски, православный епископ польской армии и бригадный генерал Мирон Чодаковски, глава Национального банка Польши Славомир Скшипек и ряд других политиков и высокопоставленных лиц.

Всего на борту рухнувшего лайнера находились 132 человека. По данным МЧС РФ, никто из них не выжил.

По предварительным данным, самолет разбился при заходе на посадку на окраине поселка Печерск близ Смоленска. По данным начальника управления информации МЧС России Ирины Андриановой, катастрофа произошла в 10:56 по московскому времени. В момент посадки над летным полем был сильный туман.

Лайнер четырежды пытался зайти на посадку, задел дерево, после чего у самолета оторвало хвостовую часть и он рухнул на землю.

После столкновения на борту Ту-154 вспыхнул пожар, который к настоящему времени уже потушен. На месте происшествия начали работу следователи и специалисты СКП России.

Утром в воскресенье в Москве была начата процедура опознания тел погибших в авиакатастрофе.